C5X7さんから言われてはじめて知ったので、ホームページのギャラリー機能というのに挑戦してみました。
この手のことは疎いので、自分には無理だろうと思っていましたが、やってみると少し出来そうなので、練習がてらスマホ内の写真の中から適当に選んで作ってみました。
ほんらい練習は人に見せるものではありませんが、これまでボツにしてきたシトロエンの写真でもあるので、これを機会に日の目を見ることになるなら、それはそれでいいかも？と勝手に思ったしだいです。

似たような写真で、ややアングルの違うものなどの寄せ集め。ただ並べてみただけですが、やはり目的と文章がないとダメですね。

気がついたことは、あれこれ試行錯誤しているうちに気がつけばメディア内の写真がむやみに増えてしまい、使わなかったものを後で消去しておくこともわかりました。

3月お茶会は盛会のうちに終了しました。
以下、写真でのご紹介です

じつは、店内での歓談の様子を撮るつもりでいたのに、あまりにあれこれ話がめまぐるしく交錯するので、それに熱中するあまりすっかり忘れてしまい、あとになって気がつきましたが、時すでに遅しでした。

▲さっき気がつきましたが、C5X7さんご案内のCG-TVの#1344「BX30周年」は、CCJのミーティングがまるまる取材対象になっていて、MIKITOさんのXsaraが何度か瞬間的に出てきますね。福岡にはボビン式のBXがあって主役級だったのに…残念でしたね。

実はいま、ducaさんのご提唱によって、車の調子を良くするための実験が進行中なのですが、それがメカオンチの私にもできそうなことだったので、ご指導を受けながら材料を揃えているところです。

そんな折、私の貧弱な理解力と危なっかしい作業を案じてか、ご自身の試作品というのを持ってきてくださることになり、せっかくなのでありがたく拝借することになりました。
その効果や内容については装着後、しばらく乗ってみてあらためてご報告するか、あるいは私が下手な説明をするよりducaさんご自身に語っていただくほうがいいかとも思いますが、そんなわけで随分と久しぶりにお目にかかり、併せてC5にも対面できました。

お茶会はいつも夜だから、昼の光の下でまじまじと車を見るチャンスは意外になく、せっかくなので写真を撮らせていただきましたが、とても素敵だったのでいくつかご紹介します。

カーグラネタばかりで恐縮ですが、MIKITOさんコメントの「明らかな間違い」ということで思い出したことがありました。

Xantiaが初上陸した際の記事（1994年3月号）には、単なる数字の間違いではすまされない記述がありました。
V-SXに搭載されたハイドラクティブIIの機能について、次のように書かれています。「路面からの入力が小さい状況では各輪のスフィアだけがショックを吸収し、一定以上の入力に対しては“控え”のスフェアを持っている（略）、つまり路面からの入力が小さい状況では各輪のスフェアだけがショックを吸収し、一定以上の入力に対しては電子制御により“控え”のスフェアが働いて、衝撃を受け止めるというわけだ」と、ロードテストの本文で堂々と解説されていますから、これを読んだ人はそういう認識を得るはずです。

しかしこれは事実とは真逆で、ハイドラクティブは通常はスフィア6個（Xantia V-SXの場合）で柔らかな乗り味を実現しながら、いざというときにはアディショナルが遮断されてハードなサスに変身することは、ハイドロに興味を持つ人ならほぼ誰でも知っていること。

さらにいうと、ハイドラクティブを初めて搭載した初期型XMでは、ハードモードにすると4個固定となる仕様だったことでもそれは窺えるし、CG編集部内にはXMが長期テスト車として1991年2月から16ヶ月／36,600kmにもわたって在籍していたことを思えば、これは単なるミスとは言い難い事実誤認であり、プロライターとしての勉強不足であることは否めません。

私は当時、CCJの会報編集担当を任されていて、執行部の方々とも懇意にしていましたが、その中のお一人（CGは創刊号からの読者という強者）がこれにいたく憤慨、誤りを指摘し訂正文の掲載を求める手紙を編集部宛てに書かれました。
事前に草案を読ませてもらいましたが、創刊以来の読者でもある強みもあってか、これがもう痛快きわまりない名文でした。
ロードテストを担当したライターも、あんな手紙をもらったらさぞメンツ丸つぶれだったことでしょう。

その後、なんとも歯切れの悪い、カタチだけの訂正文が小さく（しかも抽象的に）出されただけだったのは苦しい責任逃れをする政治家のようで、きちんとしたけじめをつけられなかったことも印象的でした。
のみならず、そこに遺恨があったのかどうかはしらないけれど、その後なにかの折に「熱狂的なシトロエンファンはちょっとしたことにも不寛容で、用心しないとすぐにクレームが入る」というような意味の上から目線な書き方があったりして、熱心な読者でもあるシトロエンファンをまるでタチの悪い市民団体か何かのように書かれていたのは、さらに呆れました。

…時は流れ、カーグラは二玄社を離れて独立しますが、その社長になった人こそ、くだんの間違い記事を書いたライターなのですから、そのクオリティも推して知るべしというところでしょう。

かつてのカーグラには多くを学ばせてもらい、日本のカーマニアにとってこれほど絶大な影響を与えてきた専門誌というのは唯一無二であるだけに、その現状を憂い、少しでもかつての輝きを取り戻して欲しいと願っています。

前出のC5X7さんの投稿で昔のカーグラの写真が目に止まり、つい読み返してみたくなり同号を取り出したところ、手にしてまず驚いたのはその分厚さでした。
現在の同誌の約1.5倍！はあり、文章や内容も最近のものとは別もののようで熱気があり、本来のカーグラはこうでなくては！といまさらのように思いました。

2008年というと創始者である小林彰太郎氏は編集顧問となって一歩退いてはいたものの、まだその眼光がうしろにあった時代で、そのクオリティはまだしも保持できていた時期と思われます。
巻頭の「スポーツカー特集」は50ページ、次いで「最新シトロエンの魅力」はC5のロードテストを皮切りにシトロエン関連が40ページ続くなど、その読みごたえには隔世の感がありました。

現在の同誌はどれも記事は短く、どうでもいいような前置きや資料のコピペみたいなものばかりで中身がなく、なんら核心に迫らず終ってしまうのが常態化して、読んでも何も残りません。
カーグラとしての存在理由や矜持はどこへやら、あれで新規読者の開拓などできているはずもないし、おそらくは私のような古いファンが半ば習慣、半ば惰性で買っているだけでしょう。

これを「情報が紙媒体の時代ではなくなった」とか「若者のクルマ離れ」などと結論付けるのは簡単で、それも要因の一つであることは否めないとしても、でもやはり最大の問題はトップに立つ人の志と見識、情熱やクルマ愛のある編集者の不在、読者へ伝えようというプロ意識の欠如などでは。
カーグラというブランドだけを拠り所に、あんな抜け殻のようなもので継続するぐらいなら、いさぎよく廃刊になったほうがまだせいせいします。

限られた誌面に、一握りの富裕層にしか縁のないような超高額な車ばかり並べられても、ああそうですかとなるだけで、取材名目で自分達が借りて乗って遊んでいるようにしか思えません。
今後も存続させていくのであれば、採り上げる車も少し民主化して、より一般的な車好きが興味を覚える車をターゲットにして欲しいもの。

長期テストも然りで、いまさら800万円オーバーのCクラスを購入したり、巨大なランドローバー・ディフェンダーなどが果たしてどれだけの人の参考になるのかは甚だ疑問で、車両を実際に購入して読者に先んじて体験するという本来の目的でいうなら、ゴルフ8や新型C4などを加えたほうがよほど多くのカーマニアが求めているのでは？

さらに近年は「短期テスト」なるものが登場し、こちらは購入もせず、借り物を数ヶ月〜半年、タダで使ってみるというもので、借り物ならますます公正なことは書けるはずもなく、おまけに高級・高性能なめぼしい車はいつも同じ人物が担当するのも奇異にしか映りません。

現在の堕落しきったCGを小林彰太郎氏が手にしたらどうお思いだろうか…といつも考えてしまいます。
私は自分が運転もできない中学生の頃から定期購読を始め、いらい40数年1冊たりとも欠かさずに買い続けてきたCGファン故、自分なりにその変遷は知っているつもりで、あえて苦言を呈してみました。

先日の余談。
我々の一組前にC4の試乗をされていたのが、偶然にもむかしCCQのメンバーだったTさんで、ずいぶん久しぶりにお会いしました。
かれこれ20年以上前のことで当時はXantiaに乗られていましたが、いらいずっとシトロエンを絶やさずお乗りだそうで、現在はC4カクタスが愛車でしたが、独特のオーラがあり、いやがうえにも目を奪われました！

実は現在、Tさんの連絡先がわからず、後で教えていただこうと思っていたのですが、我々の試乗が長引いたせいか、ディーラーに戻ったときには帰られた後で、しまった！という感じでした。

というわけで、実は車の写真掲載の許可も得ておらず迷ったのですが、昔のよしみでお許しいただけるんじゃないかと都合のいい解釈をしたわけで、これを見られたらぜひご連絡いただけたら幸いです。

試乗したNewC4については「カタログをお渡しします」ということで、その間ショールームで待っていると、奥の壁にずらりとミニカーがあったので、埼玉のTAMAさんからも話は聞いていたので、「おー、これか！」というわけで購入しました。
一台880円というのも嬉しいお値段で、いろいろな車種がありました。昔ならあれもこれもと、全種買い揃えたくなった筈ですが、年のせいかもはやそんなガッツもないので、とりあえず自分の車だけ。

また、記念品として、シトロエンのボールペンとキーホルダーもいただきました。
どちらもズシッとした鉄の重みのある立派なもので、えらくサービスが良くなったものです。

Kさんから急なお誘いをいただき、新型C4の試乗が予約できたので行きませんか？ということで、自分ではまず行かないだろうから、これは好機とばかりにご一緒することに。

結論からいうと、良い意味で今どきのとてもよくできた車で、フランス車ファンでなくても、誰でも安心して使える常識をわきまえた車で、いまや信頼性においても国際標準をクリアしているよといった気配でした。
試乗車は1.5Lのディーゼルでしたが、昔のシトロエン基準では想像もできなかったような余裕のパワーが惜しみなく与えられ、おまけに燃費も相当いいに違いありません。路面の当たりもソフトでやさしく、操縦性にクセもないしサイズも小ぶり、いかなる用途でも気持ちよく使える実用車という点で、他車とも正面から戦えるよう見受けられました。

デザインに関しては、いささか言いにくいのですが…全体のフォルムというか前後のバランスが不自然に見えて仕方なく、造形的にはさほど本気度みたいなものを感じられず、私見ですがC5Xへ到達するための過程というか習作のような印象。

ダッシュボードはシャープ基調のスタイリッシュなものかと思いきや、およそ遊びも洒落っ気もないドライなデザインで、大きめの液晶ディスプレイを据えることでお茶を濁してしまった感じですが、そこは主観もあるので人それぞれの受け止めでしょう。

印象に残ったのは、やはり走りの爽快さ（PHCも効いている筈）とシートが思いがけず硬いこと。フランス車＝柔らかいシートを期待する向きには落胆を与えるかもしれません。
アドバンストコンフォートシートというものらしく、長く使ってみれば真価が発揮されるのかもしれませんが、私は個人的に固めのシートは好きなのでこれを欠点とは思いませんでした。

少なくとも試乗コースを周回する限りにおいては、まったくストレスなく軽やかに走る様子は、いまさらですが時代が変わったことを思い知らされます。
現代のクルマの設計製造のレベルは飛躍的な進化を遂げており、それを背景にニューモデルとして登場する以上、それなりの完成度をもって仕上がってくるのは必然ですが、それと引き換えに各車のキャラクターもぐっと薄まり、ブランドごとの味付けの違い程度だろうという醒めた印象も拭えませんでした。

新しい良さに感銘を受けつつ、同時に高揚感もありませんでした。
営業マンの話では、車両価格と諸経費でおよそ400万円だそうで、ふぅ…。

PHCに関しては、C5エアクロスが擬似ハイドロ風に車体をユラユラさせる演出をしているのに対し、C4ではこの激戦クラスでの上質な乗り心地を達成するためのツールなのか、当たりはソフトでも揺らすことはせず、黒子的に用いているように感じました。