転舵軸

C5の納車後、まだ約2,000kmほどですが、買い物やツーリングで乗るたびにニヤケてます(笑)

ただ、「ハイドロニューマチック」と「ハイドラクティブ」の仕組みと動作についてはなんとなくしか理解できていないので、もやもやしてました。

そこで見つけたのがこれ。

シトロエンC5試乗記

素人の方だそうですが、実に判りやすいブログ。

以下抜粋

『ハイドロニューマチック式サスペンションとは何か。

大多数のヒョーロンカが書く記事は誰かに口止めでもされてるのか、無理解なのか、詳細な解説がない上に私には何を言ってるのかさっぱりわからない。

仕方ないので自分なりに整理してみると、意外に機構は単純であることがわかる。』

『ハイドロニューマチックサスペンションは前述のようにロール動作については緩い構造である。
もしこの構造のままロール動作を制限するなら、バネをカタクするしかない。
空気バネであるため、空気室の圧力を高めるか、又は体積を小さくすればカタクなる。しかし、それでは常にカタイ脚でよろしくない。

ならば、この空気室の体積を可変にすればカタクもヤワラカクもできる。

この発想で考えたのがハイドラクティブである。制御方法は至ってシンプルだ。』

 

また、乗り始めから不思議に感じてたC5のハンドリングについては、「転舵軸がホイール内にある」優位性もあるようで、このブログの中に紹介されているディーラーのスタッフブログ「一人一役?」によると、

以下抜粋

『回転、上下軸が機構上、完全に分離されており、まさに「一人一役」!
これにより、回転、上下動、それぞれがスムーズに動くことができ、ネジレが発生せず、フラフラしにくい構造になっています。』

この赤く示されている三又ベアリングの重要性については、私のC5の納車整備動画でも触れられてました。

とまぁ一口に同じダブルウィッシュボーン形式と言っても、構造により別物になるんですね。

 

そしてこの試乗記の後、これを書いた方は惚れこんで、実際に中古のC5X7の1.6を購入されたそうです(笑)

カテゴリー: C5X7さん   作成者: C5X7 パーマリンク

C5X7 について

大昔30年ほど前に、試乗したエグザンティアの乗り味が忘れられずで、ついに最後のハイドロ車C5X7V6の足回り初期化が完了し納車。 郷里、広島に戻って8年目のしがない定年再雇用の身ながら 車:Porsche911 3.2L 1989年式 バイク:NortonCommnado961 2017年式 の空冷エンジン2台体制からついに夢の増車です。 乗ると忽ち酔うので大のポルシェ嫌いのカミさんとの旅行用という大義面分で(爆)

転舵軸」への5件のフィードバック

  1. C5X7さん
    シトロエンは好調/快適との由、慶賀の至りですネ。
    そして勉強になる記事有難うございます。
    引用/紹介ブログではハイドロ/転舵軸の解かり易い解説で助かります。
    今迄 C5Ⅲのダブルウイッシュボーンは大掛かりで重そうだし後々のメンテも多岐にわたり、これはウザイと思っていましたが 目から鱗ですね!
    「回転、上下軸が機構上完全に分離されており、”転舵軸” が理想的なホイール内に在るクラシックDSに近い」 を拝見すると、素人の当方は「言われて気が付く勘のヨサ」で (笑)・・・成る程と思い乍ら・・・その実 直線でのパワステアシストが下がったりステア復元些少だったりしますが、忽ちハンドルを握るのが旧倍に嬉しくなります。

    そこでメカ系としまして当稿に頬が緩み (笑)、諸兄既知の事と存じますが大変僭越乍ら素人の私見/偏見を少し述べさせていただいて宜しいでしょうか?
    ハイドロ・サスは、前/後それぞれ別の高圧油路を、更に簡略化の為(?)に左右連結されたサスへ接続される配管構造で車高を保持するようです。
    この左右連結の為、コーナリング中のロール或いは静止状態でも左右高を保持出来ずに最後まで傾いてしまう事を防ぐのは、強力なアンチロールバーでのみと思われます。

    サス・スフィア(球)は通常、油圧で内部N2が 1/2程度(赤道)に圧縮され 2倍ほどの内圧状態で車高を保持/待機していて、通常走行でのバウンド等のサス・スピードでは、左右対向輪の相反動作は 連結路の細さ/長さで少し抑制(ダンピング)され オイルも圧縮出来ないので 当該スフフィアは結構直ちに働けるのではないでしょうか?
    サス球の実例では、C5Ⅲはフロントサス球50k→100k程の状態になって前車重を、リヤサス球40k→80k程の状態で後車重を支えていると思われます。

    サスストロークに依り蓄圧室が油圧で圧縮されると、圧力上昇と同時に”温度”が上がる事に依り(プログレッシブに) ”バネ定数”も上がり、これはボトムし難い利点と思われます。
    私見で恐縮ですが、緑球は球形で理想的なプログレッシブ度でも、銀球は上半分がやや偏平な形状の為 プログレッシブ度が急激過ぎの様で長大ストローク的には不利(切捨て?)なのかも知れません?

    C5Ⅲのハイドラクティブ3+では、平常に於いては可能な限り何処までも 7球の
    ”ソフト動作” であり、特定の条件/状況時に挙動抑制の為 4球の ”ハード動作” に短時間入り 同時に左右連結を遮断しロール剛性も高めているようです。
    通常(ノーマル)モードと スポーツモードでは、”ハード動作” に入る閾値(スレッショルド)が違っていて、スポーツモードの方が ”ハード動作”に早めに入り/遅めに出るようになっていると思われます。

    素人の私見/偏見の為 ズレている事もソートー多いと思いますので是非諸兄のご意見ご教示を賜りたい所存です。

    • duca900c5さん、解説ありがとうございます。

      確かに初めてあのダブルウイッシュボーンの骨の画像を見たときは、デカくて重くて大変そう(笑)と感じましたが、理由があったんですね。重い車重と相まって、シリコンオイル入りの各種ブッシュの持ちが悪いというのも、トレードオフなんでしょうね。

      そして高速道路でスポーツモードでの、その「閾値」の違いによる乗り心地の差については、まだなんとなくしか判ってないので次回の遠出の際に良く味わってみることにしますね。

  2. C5X7様
    いつも投稿楽しみにしています。私ごとですが、自分のC5X7 1.6ターボはシートがハーフレザー仕様で実際はフェイクレザーシートです。これが実はやっかいな代物で経年変化で劣化しても革のように簡単には修理ができないようです。また、ウレタンと表皮が接着してあるタイプのため、張り替えもできないということで思案中です。C5X7様のシートはたぶんレザーシートだと思います。うらやましい限りです。最近の車は安くて見栄えのするフェイクレザーのシートが増えているらしいですが、修理する方に言わせると最悪で布シートの方がまだ耐久性があり且つ修理しやすいそうです。そんなこんなでC5ライフ苦戦中です。長文失礼しました。また、記事を投稿してください。楽しみにしております。

    • congさん
      ありがとうございます。

      ハーフレザー仕様は絶妙の乗り心地と聞いてるので、羨ましいのですが、メンテ的にはそうなんですね。。。

      レザーシートはエグザンティアのようなとろける感じは望めないとはレビューで知ってたのですが、やはり11年経過していても張りが強く硬く感じます。およそ必要のないバイブレーション機能を敷きこんである為とも聞きますね(笑)

      ないものねだりで、ヤフオクとかにC5の部品を出品している解体屋さんにハーフレザーシートの在庫を問い合わせましたが、まずクルマ自体のタマが出てこないそうです。

      • そうです。国内は中古C5X7の個体自体が希少なようです。オランダやフランスの中古部品のサイトを見てもハーフレザーは黒はあってもベージュはないですね。実はフルレザーシートのドナーが入手できて換装を考えているのですが、簡単にはいかないようで目下思案中です。マッサージ機能・メモリー機能・シートヒーターの機能を有効にするには一工夫必要なようです。

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