ゴルフGTE

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シトロエンネタではないのですが、ゴルフをディーラーに出している間、同じゴルフ7のGTEを代車で拝借しましたので、その感想をちょっと。

GTEは「E」が表すように電気とガソリンエンジンのハイブリッド車で、普段乗っている車がハイブリッドになるとどうなるかを知るのにちょうど良い経験になりました。

タコメーターの部分はバッテリーの状態を示すメーターに変わっていて、その下に申し訳程度の小さなタコメーターが付いています。

スターターボタンを押すと、電気のほうのメーターの針がポーンと動いて、走行準備ができたことを知らせてくれますが、当然ながらスターターモーターの音もエンジン音もなく、はじめは面食らいつつギアをDに入れてアクセルをゆっくり踏むと、小さなキューンという音とともに車はスルスルと動き出します。

それでいて私の1.2コンフォートラインより力強く、ディーラーを出発したときには、どんな未知の世界が繰り広げられるのかと大いに期待。

しかし、ほどなく必ずしもいいことばかりではないことも見えてきました。
まずがっかりしたのは、少しでもスピードがのってくるとタイヤなどから発せられるロードノイズ等がかなりのものであるし、停車中もよくわからないモーターの音だとかエアコンの風の音など、いろんな音が結構にぎやかで、総じて期待するほど車内は静かではないことでした。

それに現在のゴルフのガソリンエンジンはアイドリングなど日本車並みに静かで、昔とは別世界。発する音も振動もかなりなめらかなので、もともとそんなにうるさくはありません。
要はその控えめなエンジン音がなくなっただけで、代わりに別のいろいろな雑音がかなり耳につくものだから、却ってそれらが強調されて気になるし、むしろかすかにエンジンの息吹きと音が介在していたほうが全体の音質もまろやかになることがわかりました。

GTEは車重もかなりありそうだと直感したため調べてみたら、1.2Lが1240kgであるのに対し、1580kgと実に340kgも重いことがわかり、これにはさすがに驚きました。
これは単純に考えても大人5〜6人分です。
 当然というべきか、足も明らかに硬いし、ブレーキはオーバーサーボ（重いから？）でよほど集中しないとスムーズに止まれず、車としてのバランスもいまいち。

そしてここが一番大事なところだと思うのですが、運転のリズムもつかみづらく、全体として楽しくもなければ、未来的なワクワク感もありません。
現段階では普通のモデルのほうがずっと自然で完成度が高く、快適で楽しいと個人的に思いました。

価格は、新車で1.2Lより190万円upで、その差額で新車のポロが1台買えるほど。
これじゃあ何のためのハイブリッド？かよくわかりません。
燃費が多少よく、排出ガスもいくらか少ないとしても、その代償はあまりに大きく、個人的に納得できるものではありませんでした。

ではよほど燃費がいいのかと思ってカタログ上の公称値を見てみると、JC08モードでGTEは19.9km/Lとありますが、1.2Lも19.1km/Lと肉薄しており、車重が340kgも重くなれば、それだけ道路を傷め、タイヤやパッドを擦り減らし、重量税も高くなり、なにがどうエコなの？って思います。

唯一はっきりしているのはGTEのほうが加速が力強いこと。
でも1.2ターボでも必要十分で、そもそもゴルフのような実用車でそこまで加速にこだわる人も少ないでしょうから、やはり価格やスペックなど、説得力のあるモデルとなるには、まだまだ時間がかかりそうだというのが率直な印象でした。


※ネットから写真をお借りしました。

ナンチャッテ コードレスエアーポンプを目指す！。

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ついつい忘れがちで、理想としては １～２ヶ月毎に必要なタイヤの空気圧チェック。
以前は給油のついで、或いはタンク付自転車用ポンプで息を切らして・・・。
途中から大陸製小型電動エアーポンプも併用して来ましたが、シガーソケット利用で線の引き回しが面倒な上、マシンガンを撃ちながらソーツキ回る様な勤務態度で・・・？。(汗）
 
結局、故障をきっかけに騒音の心配が無い足踏み式ポンプになってしまいまして、静かで良いよねー！と喜んで踏んづけでいました。（＊フム フム ・・・）
しかし是も又、寄る年波で面倒になり何か静かで楽チンなのは無いかなー？と思案中でした。（笑）
 
最近、使い勝手が良さそうな電動ドライバー型エアーポンプが出てきまして、 ”エアーホークプロ” 等有り、又 昨年末出現の 黄色いエアーポンプ ”2000mAh” は、従前のより品質が良くなった様に思われ、イイノデハ！と思っていました。
更に今年になって、黄色の容量アップ型 ”2500mAh” も出て来ました。これにはジャンプスタート用のクリップも付属しています。（？）
しかし、コードレスで操作性は良い様ですが、何分にも価格の方が可也のモノでして、いずれ大陸製電子パーツ系が壊れターゲットオートストップも働かなくなるだろーし？作動音もレビューでは結構大きい様で、どうしたモノかなー？、、、と思っていました。
　　　　
　1.5Ah　　　11k　エアーホークプロ　（k＝x \1000）
 

　　　　　
　2000mAh　14.99k
　2500mAh　17.99K　ジャンプスタート用クリップ付

そこに、”低ノイズ” を謳ったエアポンプが目に留まりました。
今まで大陸製エアポンプで それを標榜する物はあまり無かった様に思われたので興味がわき、それの本当の程度は定かでは有りませんが、レビューには 「普通のこの手のモノより低騒音」 と云う書き込みが数件有る様でした。しかし電源がシガーソケットからの為、踏み切れずにいました。
　　　　
  Ymiko 　3.6ｋ　エアコンプレッサー 低ノイズ　19cm長　シガーソケット　２年保証

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とある日、なにかの角に頭をぶつけて目がフラッシュした時、何故か突然閃きました？。
ゴツン イテテッ！。（笑）
現在車載している緊急用の、手の平サイズでコンパクトな 15Ah PORTEC ジャンプスターターを電源に流用すれば、上記 Ymiko でもコードレスが実現でき且つ低ノイズで遠慮無くふんだんに使える！のぢゃなかろーか？と思いついた次第です。
（＊なーんだ！）

・・・が、改めて考え直すと、上記のコードレスエアーポンプは小さな 1.5～2.5Ahバッテリー及び120W（10A）仕様です。
・・・かたやー この低ノイズエアコンプレッサーも同じ120W仕様なので、バッテリーはもっと小さくても足りる事になります。
・・・こなたー 15Ahジャンプスターターさんは果てしない待機？の体制で、なまじ消耗させると ”イザ鎌倉” と云う時に マズイかも知れません？。
バ○の長考眠るに等しーい思案の末、結局ローコストのもっと小さいバッテリーを専用で使う事にしました。ほぼスマホ大です。　　コ穴に入らずんばコードレスを得ず。（＊？）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　Arteck　3.99k ジャンプスターター 8Ah　　　　　　　　付属ケーブル（不使用）

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　　２mmステンレス針金バッテリーホルダー　　　　　　　　　　　バッテリーに防振スポンジ装備
バッテリーホルダーをステンレス針金で作り、側面に装備する様にしました。念の為、スポンジでフルフローティングにして振動を低減しています。バッテリーは差し込み装着で、充電は取外して手軽に行えます。


ＤＩＹの接続用シガーソケット 0.15k
バッテリーとの接続は、Ymiko が２年ギャランティの為、電源ケーブルを短くカット等 改造できないので別途シガーソケット（メス 0.15k）に手持ちのＥＣ５（青）コネクターをハンダ付けし、接続する様にしました。

＊余談ですが、青のＥＣ５ コネクターは、金メッキ？の５mm径で、常時60A、１５秒間200A 流せる強者の様です。　と云う事はもっと短い秒数だと更に大きなアンペアも可能なのでは？と、テノヒラサイズバッテリーから大きいエンジンへのジャンプスタート接続も腑に落ちると云うものです。（＊？）
　　
（画像はNETよりの拝借分も含みます） 

—– 使用しての感想 —–
Ymiko エアーポンプは19cmで手の平に載るくらい小じんまりで、一応コードレス型（汗、、、）なのでオペレーションはササッと安楽に行えます。
使ってみると騒音は矢張り出ますが、以前の ”やりっぱなしポンプ” に比べ カバーで囲い込んでいる風で １～２割程低くなった様にも感じられます。（＊タブン気のせいかも？）
エアー補充動作も結構早めで、ソーツキ回る事も無く オートストップも便利で、まあ少しはマシか・・・。　　（汗、、、、、は出ず！）
 
—– 最後に姑息な負け惜しみ —–
 「考えても見てください！ 仮に電動ドライバー型であっても タイヤ毎に恐らく １０～１５秒程手で支えていなければなりません？。４本目にもなると地面に置きたくなるのかも知れませんね？。Ymiko でしたら最初から地面なので楽チンでちゅ」。　
（＊苦しまぎれなんだなー！）　
 
費用：3.99k＋3.6k＋0.15k＝7.74k　（k＝x \1000）
 
以上、何て事ない へ○マガリなマルビの マルビによる マルビのための、ナンチャッテ コードレス エアーポンプ作戦 顛末記でした。　失礼しました。
 

ホイール考

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クルマに関して、昔から私は「オリジナルがもつ完成度」が好きなので、ホイールも当然その一部という考えでした。
そのため、むやみにホイールを交換するということはしない主義でした。
オリジナルのホイールの意匠を含めたものこそ、その車のデザインとして最も美しい姿だと思うし、わけても純正以外のホールに交換した車の大半は、私の目にはどこか不愉快なものにしか映りませんでした。

いっぽう、古くからのシトロエニストの中には、タイヤ幅をベーシックモデルにある最も細いものに交換する、あるいは最近ではホイールが大型化する傾向もあってか、ホイールそのものを交換してインチダウンするなどして、よりシトロエンらしい乗り心地を追求される方もめずらしくありません。

私より少し後にC6を購入されたK氏も、納車早々、純正17インチホイールを購入してタイヤもより細いものへと履き替えられました。
ちなみに日本仕様の純正は245/45R18という、昔だったらスーパーカーでもあり得ないほどの極太扁平タイヤで、たしかにこんなサイズでほんとに大丈夫だろうかと不安を覚えることも事実。
これをK氏は、225/55R17へと変更され、乗せていただくと「浮いている感」は私のC6よりも明らかに一枚上手で、その効果にはなるほどなあと感心させられました。

さらにK氏は冬用タイヤとして、さらに汎用タイプのホイールまで購入され、それにスタッドレスを履かれていました。
そのホイールはBOLBETという製品で純正ではないけれど、存外C6の雰囲気にも合っていて、こういうものを見せられるとオリジナルにしがみつくばかりが能ではないと思うようになり、さっそくネットで調べてみました。

その中でC6のデザインを損なわないようなホイールとして阿部商会が輸入する MAX ANTIBES というのを発見。

センターキャップも純正に交換可とあり、柄にもなくふ～んと思ってちょっと考えてしまいました。
でも、ホイールが新品4本で8万円強、タイヤをオートウェイで安く調達したとしても、トータルで最低12万ぐらいにはなりそうです。

果たしてそこまでする価値があるのか…だったら足回りの消耗品の交換などをするほうが先では…もしホイール＋タイヤを変えたら純正はどこで保管するのか等々、考えだしたらぐるぐるまわって結論が出ません。

そもそも付けてみて似合わなかったらどうしよう、もし乗り心地の改善が思ったほどじゃなかったらどうしよう、などと不安も尽きません。
ま、そんなに悩むぐらいなら、タダじゃあるまいし、やめときゃいいんですけどね。

前回のホイル取付けボルトに続き、その潤滑について

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ボルトの潤滑については、全く何も付けない乾燥状態が良い！や、カジリや錆防止の為潤滑した方が良い！等々諸説ある様です。　夫々の意見をここで纏めてみますと、、、
 
１：車や部品メーカーレベルでは後々非難を避ける為？正論の ”全く乾燥態が良い” を勧めている様です。・・・・・これは、新品若しくはこれに準ずる状態では宜しいと思われます？。
 
２：次に、一般のモータースやショップ等実際の作業を行う所は、恐らく経年車両等で脱着も多いと思われるので、”カジリや錆防止及び締付トルク管理の為” 潤滑しているようで、エンジンオイルやグリスを ”最小限” 塗布している様です。
 
＊ネジ溝の表面が平滑でない時や僅かな潤滑が無い場合、錆や過剰トルク等によりお互い傷つけ合 って かじった様になると摩擦が増え過ぎ、正しい締付トルク以下でも目標値に達した様に表示され、結果的に締付トルク不足等を招き易い状態になるのかも知れません？。
 
——– まとめ ———
潤滑する時は、テーパー部より５mm程離れて長いネジ部に塗布し、その後ウエスで拭き上げるとネジ溝部に最小限残るでしょう。
ボルトのテーパー部や平ワッシャー部は、”弛まず” のキモなので、相手側も含め乾燥状態が必須の様です。
 
＊及びホイルとハブの接触面も締結摩擦力保持の為、乾燥状態が必要と思われます。
　　（画像④ボルト穴の周りの白い所））
 
使用するオイルやグリスに就いても諸説有る様ですが、
当方の事で恐縮ですが、Used Ｃ５-2の時にホイルクリップボルトを初めて外した時、黒っぽいモリブデングリスがネジ溝部及びハブセンターに薄っすらと塗布してありました。
・・・・・後年、Used Ｃ５-3で外した時は、全く乾燥状態でして一部錆びが出掛かっていたので、慌てて？全クリップボルト及びハブセンターに上記の如くモリブデングリスを最小限塗布しました。

 修正やご意見等ございましたら、是非ご教示の程お願い致します。
＊前回に続き、不要不急の余りいらない記事の様で大変失礼いたしました。

謹賀新年

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3

あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

昨年12月のいつだったか忘れましたが、CCQ中、最も乗り心地に心血を注がれるduca900C5さんが拙宅にお見えになり、トヨタのハイルーセンという浸透潤滑剤というのを我がC6のフロントに注入噴射してくださることになりました。

私はこの手の説明がめっぽう苦手なのですが、ダブルウィッシュボーンの上部が二手に別れ、その両端を鉄のアッパーアームが通っています。
その取り付け部分の内側にゴムが入っており、そこにハイルーセンを吹き付けることで、アーム内のゴムの動きをよりスムーズにするというもの。
これが左右4箇所ぐらいあって、噴射するたびに車高を上下させるなどして、より内部へと浸透させるようにするようです。

※写真は左はネットから、右はduca900C5さんから拝借。

各部の可動部を温めるためか、まずはじめに15分ほど試運転して、そのあとに施工。

ひととおり終わって、再び試運転に動き出したところ、明らかにサスペンションの初期の動きに細やかさが加わっているのがすぐ体感できてびっくりでした。
とくに人間が乗り心地の良さを体感するのは、サスの動き出す瞬間のなめらかさが重要で、ここがぎこちないかどうかで車格まで左右する違いが出るように思います。
この効果は永久ではないようなので、以降はときどき自分で注入すべく、さっそく私も買い求めました。

＊
さらに元日の午後、久しぶり（というか5ヶ月ぶりに）C6の洗車をしたのですが、考えてみたらガラスコーティングをして初めての洗車でした。

驚いたことに、塗装面の拭き上げの感触がこれまでとはまったく別物で、まさにガラスをふいているようで、ガラス質が塗装面を覆っているということが実感としてわかりました。
鹿革ウエスで拭きあげるだけでシャープな光沢があらわれ、なるほどこれなら「水洗いのみでOK」というのも納得でした。
＊
自分の日頃の怠慢を告白するようなことなのですが、なんとなくタイヤがグニャッとして柔らかい気がしたので空気圧を測ってみると、4本とも2.1前後まで落ちていました。規定は街乗りで前後とも2.4なので慌ててエアを入れましたが、全輪がこれほど減っていると小さなコンプレッサーではかなりの時間を要しました。
さっそく試運転してみると、全体に腰がしっかりした上に浮遊感も回復し、これがほんらいの状態というのがわかって、すいぶん油断していたもんだと反省しました。

ACCが欲しい

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先日、友人がBMWの3シリーズワゴンを乗っていて、自動車専用道路や田舎道をアダプティブ クルーズ コントロール（ACC）で運転するのを見てました。
自動運転がとてもとても滑らかで感心しました。
舵輪にあるスイッチで、速度設定して、システムが前方を先行する車を認識して、設定速度に応じた車間距離を保って走行するのです。 止まるのも人が操作しているかのようです。 再発進もアクセル踏むか左手で速度設定スイッチ触るかで設定速度に加速行きます。
レーンを外れそうになると同乗者が気づかないように振動で運転者に警告するそうです。急停止などの状態はなかったのでどんな動作するのかわかりません。先行車を見失ったら、設定速度に達するで加速しますので、速度設定が大切だと観察できます。渋滞する道路ではとても便利で安全な装置だと感心しました。

ウェブで調べたら、プジョー、シトロエンは、30km/h以上でないと設定できない仕組みのようで、不便そうなので魅力を感じません。 スバルのアイサイトver3とBMW、メルセデスが優れてるように見えます。年取って目が悪くなり、判断力が悪くなった今、疲れを軽減したり人的ミスによる事故を軽減する車が欲しいです。

 

Ｃ-５ 修理の代車 Ｐ：５０８ （PEUGEOT）に就いて。

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代車Ｐ：５０８をお借りし、Ｃ-福岡 を出て直ぐにコリャー中々乗り心地がイイナー！、と半分青くなったのですが？、（笑）　気を取り直して色々と細かくチェックする事に！。
斜め段差抜けは、感心するくらい一直線に抜けます、恐らく穏やかなリバウンド（伸）ストロークが十分有るのだろうと思われます？。
一人乗車でのハーシュネスや小ストローク程度は結構吸収している様ですが、中ストロークではメーカー純正のしっかり感？（バネ上がそれなりに結構動く）で、若し４～５人乗車だったら更に好印象なのかも知れません？。
翌日、新宮のイケアに行ったその帰り、３号線で香椎に近づく頃から千早辺りまでに何となく小中ストロークで、其れ迄と比べ段々とやや固く感じる様になってきたのは何だったのでしょうか？、、、
若しかしたらハイドロも含めての普遍的な？、サスの偶発的渋態移行（？）だったのかも知れません？。　（＊何なのだっ、それって！）
それの原因と思しき事象は数多存在する様ですが、現象が軽微な事もあり未だに不明な点が多く、正体が解明されれば天下晴れてスッキリと枕を高くできる！と思われるのですが、、、？。(汗）
千鳥橋から昭和通りに戻って来た頃、ドーモイマイチ！と、姑息にもチョッと安心しながら、えこ贔屓的に思ったものでした？。

改めて、”一般的” には十分乗り心地が良い評価と感じられ、全くその通りだろーと思われます。
（滝汗、、）

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それと妙に感心したのが、いつも使っている６ＡＴのシーケンシャル・マニュアルモードで、Ｃ５ では 前＝アップ、後＝ダウンのシフトのパターンが、 それと真逆のアップ＝後、ダウン＝前で、これはスポーツバイクやラリー競技車等のシフトパターンと同じですネ。
一般道でのバイクは緊急時も含め、ブレーキングでは体が前方に行きそうになり、これに合わせてシフトペダルを前に踏み込みシフトダウンするのが自然な動きで、安全に寄与しています。

シーケンシャル・モードの４輪も加速では体が後ろに引かれ、シフトアップするにはレバーを後に引く方が無難とおもわれ、同じように減速では体が前方に出る様になるので、シフトダウンするにはレバーを前に押す方が自然と思われます。

ＮＥＴの情報では、この後へ引いてシフトアップ、のパターンを採用しているのは全ては不明ですが、BMW、アルファロメオ、人馬一体のマツダ、一部の三菱車あたりで、スポーティさを標榜する為に競技車両やスポーツバイクと同じパターンにしているのかも知れません？。

余談ですが、Ｃ５ の前＝アップ、後＝ダウンの通常的パターンは、従前のATセレクターのレンジ切り替えが後側に来る程ローギアになっている事に関連する様です？。

この Ｐ：５０８ のそれは、ドゥカティ乗りの当方にとって理想的と思われましたが、Ｃ５ と真逆なので誠に残念ながら、謹んで使用しませんでした。（涙）
その代わり、パドルシフトも装備でこれは楽しめました！。

以上、極めて姑息で偏見に満ちミチた Ｐ：５０８ 印象記でした。（失礼）

２ＣＶのキャブレーター

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シトロエン2CV6（フランス製）の気化器（SOLEX）を見つけました。
これは、追突事故車からとりだしたものです。車両後方は壊れていましたが、前方は正常に動いていただろうと思われます。

写真の中心部に黒い油まみれのネジが見えます。マイナスドライバーで回せるのですが、ドライバーを刺す溝が普通のネジとちがってネジの回転軸よりずらして彫ってあります。ネジの素材は真鍮のようです。

このネジは、エアスクリュとしての機能をしていると思われ、何回転緩めてあるか確かめました。この位置から時計回りにねじ込んでいって、４ 7/8回転で止まりました。
完全にねじ込んだことから、反時計回り4-5回転もどしたところがアイドリング時のネジの位置だと思われます。

この時代の排ガス検査を通すために、どのように設定されているかわかりませんが、調整の参考になるとかと思います。

ワイパーブレイド交換

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古い輸入車のワイパーブレードが錆びてきたので、交換しようとインターネットで調べるとボッシュなどの製品が手軽に入らないことが分かりました。コストコで売っているワイパーブレードでは、替えゴムを入れ替える作業が複雑なので、簡単な構造なものを探しました。

日本車用に製品作りしていた日本ワイパーブレード（ＮＷＢ）社が輸入車用の製品を販売しています。CXやBXに使っていたときには、販売店の店頭には情報がなくて買うことができませんでしたが、インターネットで情報が手に入り助かりました。もしかすると昔は製造していなかったのかもしれません。
http://www.nwb.co.jp/product/graphite-imported.html
製品の適合表が輸入車用がなくて、いちかばちか買ってみました。

グラファイト　i60G　600mm長を購入した。Ｕ字フック型アーム用です、幅は約９ｍｍのアーム用です。シトロエンエクザンティアの時代までの車はＵ字フック型だったとおもいます。C５には適合しない感じです。古いドイツ車に着けました。
新しいゴムが良いのは当たり前ですが、構造的に新しくしっかりしているのか拭きあげがきれいです。

♪－自動車は歌う－♪

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恐縮ですが皆様ご存知の 「Ａｌｗａｙｓ三丁目の夕日」 に登場する 「鈴木オート」 のような古い時代の話かも知れません？。
調子の良い自動車もいつか不調になり、例えば動力系動作部分の場合、油切れや磨耗等で、賑やかなキーキー音やガチャガチャ音が出始める。又吸排気や燃焼関係では、ノッキングやバック/アフターファイヤー及び煙幕となって、けたたましく出るかも知れません？。
これら、通常と違うイレギュラーな状態を、マン／マシーンインターフェイスとして車が教えていたのだろうと思われます。

当時は、車は貴重/重要だろうし、マテリアルや機械加工技術等も現代と比べモノにならない差があったでしょうから、ましてやコントロールユニットに依る内部自己診断等も無く、不良箇所もある程度進まないと表面からは分かり難かったのかも知れないので優秀なメカニック氏の判断に掛かっていたのかも、、、？。
彼らは、これらの音（声）を 「車が歌っている！」 と表現し、手遅れになる前に早急に救いの手を差し伸べるようにしなければ！という思いだったのかも知れません。

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花冷えの４月初旬の事ですが、 北九州より帰る時、Ｃ５が歌いました？。（＊ウソっ）
風が冷たい夜の始動直後それは起きたのです。エンジンチェックランプ ＯＮ、数秒でファーストアイドルが下がり始め、ボッ ボッ ボッ と排気音も変わってきました。そしてラジエターファンが 「ブアーーーン」 と、静かな夜に最速でけたたましく回り始めました。

その時当方はレーセーに、寒さで水温センサーが成仏しかかり高温と判断？、それによりファンが高速で回り、空燃比が薄く変わり不完全燃焼したと思ったりしていました。（脂汗、、）
　（＊全然違うんじゃないー！）

この時は再始動を何度か繰返し、何とか帰宅できました。ファンは１０数分後には停止していた様です。

翌日、エンジンチェックランプは残っていましたが、何事も無く普通に始動して訪問した Ｃ-福岡 のお話では、 「エラー等でチェックランプ ＯＮ の時は同時にラジエターファンも高速で回る様になっています」 との事でした。
トラブルとしては、アラートコード診断により高圧燃料ポンプが規定５０バールの所、４０バールの記録が有り、現在は４５バールになっていますが、気温が低いと発生し易いとの事。　及び１、３番気筒の点火燃焼ミスの記録有り・・・。

Ｃ-福岡 のリコメンド対応としては、高圧燃料ポンプ及び １、３番気筒のDI（ダイレクトイグニッション）の交換になり、若しこれらの交換後も再発の時は、タイミングチェン調整 or チェン交換、更にはインテークカーボン除去！が必要となる可能性も有り！、この場合３０（諭吉）コース！になるかも知れません、との説明でした。・・・数秒間気を失っていたので最後の方は良く分からなかったのですが？・・・これはオオゴトだと思われました！。（失）
気を取り直し、検討させてください、、、と力無くヨロヨロと出直す事にしました。
（＊しっぽを巻いたのねー！）

ネット等で調べると、同じプリンスエンジン系の、BMWミニONEでは定番のトラブルで、高圧燃料ポンプの交換が多くみられ、これは交換の必要が有るナ！と感じられました。この部品代もかなりのモノで諭吉さんが１５人程度の様です。(滝汗、、、）

残りの、１、３番気筒の点火燃焼ミスに就いては、燃圧低下に依り燃料が薄くなった影響で点火後着火せず燃焼圧のアンサーバックが得られなかった為の２次現象で、DI は問題無いだろう！と勝手に前向きの解釈と致しました？。（＊ド素人判断なのぢゃーあ？）

３年の保証は終わっていますが、未だ半年程度経過なので、後日思案して 同じく傾向故障のタイミングテンショナーも含めて、C-福岡 へ ”修理援助＝保証延長” のメーカー申請を依頼しました。

後日、メーカーからの審判は、「C-福岡 で有償にて高圧燃料ポンプを分解検査し、規定圧以下だったら、部品代のみ可！で、タイミングテンショナーは不可！」 との返事が有りました！、と云う事でした。

そして Ｃ-５ を入庫させました。検査結果は件の高圧燃料ポンプが規定圧以下だったので、部品代無償となりました。
余談ですが高圧燃料ポンプの部品代に関し、C５ の場合は諭吉さん５人弱程度の様です。

コントローラー監視下でのエラー時は、付随してラジエターファンが最高速でブン回る！これがリーセント車の ”歌う” 事だったのかも知れませんネ！。（？）　　（＊ちょっと苦しいなー！）

出来得るならば、今後 Ｃ５ には歌わないで欲しいものだと思う今日この頃です！。 (＾＾A
今回の代車はＰ-５０８でした。・・・これの印象記は別項にて！。