前回のホイル取付けボルトに続き、その潤滑について


ボルトの潤滑については、全く何も付けない乾燥状態が良い!や、カジリや錆防止の為潤滑した方が良い!等々諸説ある様です。 夫々の意見をここで纏めてみますと、、、
 
1:車や部品メーカーレベルでは後々非難を避ける為?正論の ”全く乾燥態が良い” を勧めている様です。・・・・・これは、新品若しくはこれに準ずる状態では宜しいと思われます?。
 
2:次に、一般のモータースやショップ等実際の作業を行う所は、恐らく経年車両等で脱着も多いと思われるので、”カジリや錆防止及び締付トルク管理の為” 潤滑しているようで、エンジンオイルやグリスを ”最小限” 塗布している様です。
 
*ネジ溝の表面が平滑でない時や僅かな潤滑が無い場合、錆や過剰トルク等によりお互い傷つけ合 って かじった様になると摩擦が増え過ぎ、正しい締付トルク以下でも目標値に達した様に表示され、結果的に締付トルク不足等を招き易い状態になるのかも知れません?。
 
——– まとめ ———
潤滑する時は、テーパー部より5mm程離れて長いネジ部に塗布し、その後ウエスで拭き上げるとネジ溝部に最小限残るでしょう。
ボルトのテーパー部や平ワッシャー部は、”弛まず” のキモなので、相手側も含め乾燥状態が必の様です。
 
*及びホイルとハブの接触面も締結摩擦力保持の為、乾燥状態が必要と思われます。
  (画像④ボルト穴の周りの白い所))
 
使用するオイルやグリスに就いても諸説有る様ですが、
当方の事で恐縮ですが、Used C5-2の時にホイルクリップボルトを初めて外した時、黒っぽいモリブデングリスがネジ溝部及びハブセンターに薄っすらと塗布してありました。
・・・・・後年、Used C5-3で外した時は、全く乾燥状態でして一部錆びが出掛かっていたので、慌てて?全クリップボルト及びハブセンターに上記の如くモリブデングリスを最小限塗布しました。

 修正やご意見等ございましたら、是非ご教示の程お願い致します。
*前回に続き、不要不急の余りいらない記事の様で大変失礼いたしました。

ホイルの取付けボルト 

*普段殆ど気にする事も無い、ホイル取付ネジ及び重要な裏方のハブセンターに就いて、
僭越ですが、NETの情報をまとめてみました。

—– 欧州車のホイルクリップボルト各種 —–
    
 ①.            ②             ③
 平面ホイールボルト     球面ホイールボルト     テーパーホイールボルト
 プジョーシトロエン純正    MB・VW・Audi純     BMW 純正 60°
               R12,13,14(半径)

球面ボルトやテーパーボルトは、ボルト穴とのガタ除去や ”一応” のセンター出しに有効。
テーパーボルトは相手がアルミ穴の場合、締付トルクが強過ぎる場合どんどん入って行く恐
れもあるかも?。

われらがPSA平面ボルトは面倒な作りですが、半サイズのテーパー部でセンター出しやボルト穴とのガタを除去し、平面部で入り過ぎずガッチリと止める構造で理想的と思われますが如何でしょうか?。

因みに鉄ホイルの場合入り過ぎる事が無いので、PSA平面ボルトの半サイズテーパー部
のみの取付けで完全に機能しています。

—– ホイルボルトの役割り(まとめ) —–
”一応” のセンター出しやボルト穴とのガタ除去、及び適切な締付トルクに依りホイルをハブに締結させ、その接触面の摩擦力及びボルト自身の保持力とで、通常の ”縦G” 車重、や
”横G” 操舵力、及び加減速回転力等を保持。

 

—– ハブセンターの重要な役割り —–


画像④の中央に有る錆び茶色の ”輪っか” がハブセンターです。
1:ホイル取付時のセンター出し。
2:これに嵌るホイルセンター穴とで、過大な ”縦G” 入力時の全車重を支える。

*この時、キッチリと嵌り双方で機能していないと、ボルト及び接触面の摩擦力だけで過大車重を支える事になり、ハンドルぶれやボルト折損等につながる恐れも有る様です。

④の画像では、運良く?過大入力が殆ど無くて、ボルト穴回りの5個の白い四角面の締結摩擦力のみで長期間走行した結果、ハブセンターがホイルセンター穴と当って働く場面が無くて錆びているのでは?と思われます。(*違っているかも?)

実際の直径は 55mm~70mm程度   PSA=65mm
ホイルセンター穴と0.1mm~0.05mmのギャップで嵌っている。従ってホイルへの過大入力
時、ギャップ分動いて当たり面が光っている場合もある様です。

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NET上で、ハブセンターがギャップ過多で機能しなくても、ホイルネジのテーパーでセンターが出るのでOK!・・・、と云う類の意見が見られる様ですが、これはハブセンターがセンター出しの目的のみとの勘違いからで(?)、過大な交番荷重(繰返し)ではハンドルぶれやボルト折損に発展する可能性が有る危険な状態と思われます。
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*社外アルミホイル等の場合、ホイルセンター穴が共通仕様で大きめの為、ハブセンターと
キッチリ合わせる為に、すきま用ハブリングが用意されている様です。

参考:—–
大型トラックやバスでも同じ事の様で、以前三菱ふそう大型トラックのホイル脱落で深刻な事故が起きました。凡そですが、ホイル取付ネジ径22mmで各々10本も有り、600N・m (61kgf・m)位の強力な締付トルクでも、総重量20~25トンにもなる為 ネジの締付トルク管理不備では、締結部摩擦力が減少して僅かに動き締結部が磨耗、この為更に磨耗が進み、こう云う場合の頼みの綱であるハブセンターが、何と周辺の肉厚が薄過ぎた為!強度不足でホイルを支えきれず、亀裂が入って結果的にホイル脱落に至った・・・との様です。
(*諸説の一つで大体の流れです?)

*ネジの締付トルク管理不備には ”トルク不足” は勿論の事、”締め過ぎ” もあり、この場合ボルトが伸びて強度が徐々に下がり、結果更に締結力が弱まる事も有る様です。

参考:—–
PSAクリップボルト締付トルク
    C5-2(X3)・・・・ 9kgf・m ≒ 90N・m
    C5-3(X7)・・・9.5kgf・m ≒ 95N・m

一般的な市井のタイヤ屋等は、国産車の平均値の 100~ 110N・m 程度に締め付けるらしく?、一応 C5 規定値に指定されるのも良いのかも知れません?。

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参考:—–
国産車に多いホイルスタッドボルト   袋ホイルナット
      
  ⑤               ⑥

国産のホイルナット各種
  
    ⑦          ⑧          ⑨
トヨタ平面座      ホンダ球面座    その他60テーパー座
(各画像はNETより拝借しました)

.                              Continue
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以上は、素人に依るNET情報の取りまとめですので、さらーっと軽く流して頂く様にお願い致したい所存です。修正やご意見等ございましたら、是非ご教示の程お願いいたします。

C-5 修理の代車 P:508 (PEUGEOT)に就いて。

代車P:508をお借りし、C-福岡 を出て直ぐにコリャー中々乗り心地がイイナー!、と半分青くなったのですが?、(笑) 気を取り直して色々と細かくチェックする事に!。
斜め段差抜けは、感心するくらい一直線に抜けます、恐らく穏やかなリバウンド(伸)ストロークが十分有るのだろうと思われます?。
一人乗車でのハーシュネスや小ストローク程度は結構吸収している様ですが、中ストロークではメーカー純正のしっかり感?(バネ上がそれなりに結構動く)で、若し4~5人乗車だったら更に好印象なのかも知れません?。
翌日、新宮のイケアに行ったその帰り、3号線で香椎に近づく頃から千早辺りまでに何となく小中ストロークで、其れ迄と比べ段々とやや固く感じる様になってきたのは何だったのでしょうか?、、、
若しかしたらハイドロも含めての普遍的な?、サスの偶発的渋態移行(?)だったのかも知れません?。 (*何なのだっ、それって!)
それの原因と思しき事象は数多存在する様ですが、現象が軽微な事もあり未だに不明な点が多く、正体が解明されれば天下晴れてスッキリと枕を高くできる!と思われるのですが、、、?。(汗)
千鳥橋から昭和通りに戻って来た頃、ドーモイマイチ!と、姑息にもチョッと安心しながら、えこ贔屓的に思ったものでした?。

改めて、”一般的” には十分乗り心地が良い評価と感じられ、全くその通りだろーと思われます。
(滝汗、、)

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それと妙に感心したのが、いつも使っている6ATのシーケンシャル・マニュアルモードで、C5 では 前=アップ、後=ダウンのシフトのパターンが、 それと真逆のアップ=後、ダウン=前で、これはスポーツバイクやラリー競技車等のシフトパターンと同じですネ。
一般道でのバイクは緊急時も含め、ブレーキングでは体が前方に行きそうになり、これに合わせてシフトペダルを前に踏み込みシフトダウンするのが自然な動きで、安全に寄与しています。

シーケンシャル・モードの4輪も加速では体が後ろに引かれ、シフトアップするにはレバーを後に引く方が無難とおもわれ、同じように減速では体が前方に出る様になるので、シフトダウンするにはレバーを前に押す方が自然と思われます。

NETの情報では、この後へ引いてシフトアップ、のパターンを採用しているのは全ては不明ですが、BMW、アルファロメオ、人馬一体のマツダ、一部の三菱車あたりで、スポーティさを標榜する為に競技車両やスポーツバイクと同じパターンにしているのかも知れません?。

余談ですが、C5 の前=アップ、後=ダウンの通常的パターンは、従前のATセレクターのレンジ切り替えが後側に来る程ローギアになっている事に関連する様です?。

この P:508 のそれは、ドゥカティ乗りの当方にとって理想的と思われましたが、C5 と真逆なので誠に残念ながら、謹んで使用しませんでした。(涙)
その代わり、パドルシフトも装備でこれは楽しめました!。

以上、極めて姑息で偏見に満ちミチた P:508 印象記でした。(失礼)

♪-自動車は歌う-♪

恐縮ですが皆様ご存知の 「Always三丁目の夕日」 に登場する 「鈴木オート」 のような古い時代の話かも知れません?。
調子の良い自動車もいつか不調になり、例えば動力系動作部分の場合、油切れや磨耗等で、賑やかなキーキー音やガチャガチャ音が出始める。又吸排気や燃焼関係では、ノッキングやバック/アフターファイヤー及び煙幕となって、けたたましく出るかも知れません?。
これら、通常と違うイレギュラーな状態を、マン/マシーンインターフェイスとして車が教えていたのだろうと思われます。

当時は、車は貴重/重要だろうし、マテリアルや機械加工技術等も現代と比べモノにならない差があったでしょうから、ましてやコントロールユニットに依る内部自己診断等も無く、不良箇所もある程度進まないと表面からは分かり難かったのかも知れないので優秀なメカニック氏の判断に掛かっていたのかも、、、?。
彼らは、これらの音(声)を 「車が歌っている!」 と表現し、手遅れになる前に早急に救いの手を差し伸べるようにしなければ!という思いだったのかも知れません。

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~ ~

花冷えの4月初旬の事ですが、 北九州より帰る時、C5が歌いました?。(*ウソっ)
風が冷たい夜の始動直後それは起きたのです。エンジンチェックランプ ON、数秒でファーストアイドルが下がり始め、ボッ ボッ ボッ と排気音も変わってきました。そしてラジエターファンが 「ブアーーーン」 と、静かな夜に最速でけたたましく回り始めました。

その時当方はレーセーに、寒さで水温センサーが成仏しかかり高温と判断?、それによりファンが高速で回り、空燃比が薄く変わり不完全燃焼したと思ったりしていました。(脂汗、、)
 (*全然違うんじゃないー!)

この時は再始動を何度か繰返し、何とか帰宅できました。ファンは10数分後には停止していた様です。

翌日、エンジンチェックランプは残っていましたが、何事も無く普通に始動して訪問した C-福岡 のお話では、 「エラー等でチェックランプ ON の時は同時にラジエターファンも高速で回る様になっています」 との事でした。
トラブルとしては、アラートコード診断により高圧燃料ポンプが規定50バールの所、40バールの記録が有り、現在は45バールになっていますが、気温が低いと発生し易いとの事。 及び1、3番気筒の点火燃焼ミスの記録有り・・・。

C-福岡 のリコメンド対応としては、高圧燃料ポンプ及び 1、3番気筒のDI(ダイレクトイグニッション)の交換になり、若しこれらの交換後も再発の時は、タイミングチェン調整 or チェン交換、更にはインテークカーボン除去!が必要となる可能性も有り!、この場合30(諭吉)コース!になるかも知れません、との説明でした。・・・数秒間気を失っていたので最後の方は良く分からなかったのですが?・・・これはオオゴトだと思われました!。(失)
気を取り直し、検討させてください、、、と力無くヨロヨロと出直す事にしました。
(*しっぽを巻いたのねー!)

ネット等で調べると、同じプリンスエンジン系の、BMWミニONEでは定番のトラブルで、高圧燃料ポンプの交換が多くみられ、これは交換の必要が有るナ!と感じられました。この部品代もかなりのモノで諭吉さんが15人程度の様です。(滝汗、、、)

残りの、1、3番気筒の点火燃焼ミスに就いては、燃圧低下に依り燃料が薄くなった影響で点火後着火せず燃焼圧のアンサーバックが得られなかった為の2次現象で、DI は問題無いだろう!と勝手に前向きの解釈と致しました?。(*ド素人判断なのぢゃーあ?)

3年の保証は終わっていますが、未だ半年程度経過なので、後日思案して 同じく傾向故障のタイミングテンショナーも含めて、C-福岡 へ ”修理援助=保証延長” のメーカー申請を依頼しました。

後日、メーカーからの審判は、「C-福岡 で有償にて高圧燃料ポンプを分解検査し、規定圧以下だったら、部品代のみ可!で、タイミングテンショナーは不可!」 との返事が有りました!、と云う事でした。

そして C-5 を入庫させました。検査結果は件の高圧燃料ポンプが規定圧以下だったので、部品代無償となりました。
余談ですが高圧燃料ポンプの部品代に関し、C5 の場合は諭吉さん5人弱程度の様です。

コントローラー監視下でのエラー時は、付随してラジエターファンが最高速でブン回る!これがリーセント車の ”歌う” 事だったのかも知れませんネ!。(?)  (*ちょっと苦しいなー!)

出来得るならば、今後 C5 には歌わないで欲しいものだと思う今日この頃です!。 (^^A
今回の代車はP-508でした。・・・これの印象記は別項にて!。

ATFこわい?

C5のイグニッションコイル不調は残念でしたが、その後のモモタイヤや、M-Typeブレーキパッド換装は今後の為にも宜しかったのでは!と思われます。
しかし、ATFの件は凄い事になりましたねー。

以下は諸説有るネットの情報等の一部を素人の独断と偏見でのとり纏めなのでサラーっと軽く受け流して頂きますようお願い致したい所存です。(汗)

ヘインズに依るとアイシン6速ATフルードは総量7Lでドレンボルトにて3L程排出される様です。
1回入れ替えで半分弱の、2回入替えを行うと、2/3 程度の新油率になりそうです。

-----ATF3L交換毎の新油率・アイシン6AT-----
回数  総量(L)  入替量(L)   新油排出量(L) 新油量(L) 新油率(%)
0  7.00   0.00     0.00     0.00    0.00%
1  7.00   3.00     0.00     3.00   42.85%
2  7.00   3.00     1.28     4.72   67.43%
3  7.00   3.00     2.02     5.70   81.42%
4  7.00   3.00     2.44     6.26   89.42%
5  7.00   3.00     2.68     6.58   94.00%
6  7.00   3.00     2.82     6.76   96.60%
7  7.00   3.00     2.90     6.87   98.14%

それから、走行キロ数が多い場合は、まとめて1日で高新油率にせず、1000km 程度走行後2回目、更に1000km 後に3回目と交換間隔を空ける様です。これはAT内壁や油路に付着存在するスラッジが新油で溶け出し、コンタミ(不純物)が一気に増量し、特にバルブボディ各作動に悪戯をするのを防ぐ為、小刻みに交換の様です。最悪の場合、バルブボディ交換やAT終了の宣告が下されるかも・・・?、との説も多々有るようです。(焦)

或いは、ディーラーではATF交換は、「無交換ですので!」 とか、履歴不明の中古車はリスクを避ける為に断られるのかも知れません?。

前記事では、40000km位で恐らくディーラー(or ユーザー)の安心の為?4回で新油12L使用と、新油率約90%位に徹底的に交換作業を行っている様ですが、これも各店舗の考え方に依る所でしょうか?。

他の方法では、「トルコン太郎」 という全自動ATF交換装置で、例えが不見識で恐縮ですが、透析の様にATFオイルクーラーラインに割り込んで、アイドリングでATFを循環ろ過したり、強制的に新油と入れ替えたりする装置の様です。
そして、全量交換作業等では前もって、20Lで ¥9K 程度の 「アイシンAFW+」 を、洗油代わりに大量に使い、その後ワコーズ等高性能ATFにする事も有る様です。

更にオイルパンやバルブボディ等を外し、ストレーナー(フィルター)交換やマグネット清掃等も更に寿命を延ばす要素でしょうね!。

一般的にディーラーのメーカー純正オイル/フルードは、”最小限”安心では有りますが、ネット入手に比べ、常時在庫等業務形態/経営上コスト高であり、何かと不満が有ったりしていますね?。

アフターマーケット用の 「アイシンAFW+」 はコスパも良いしかなり ”広範な適用” になっている様で不満も無いようですが、長期間無交換のATベンダー/サプライヤー封入フルードと同等かどうかは不明なのでは・・・?。(?)

僭越なズレた例で恐縮ですが、ミシュランで6万kmだ7万kmだと云ってもゴムが固くなっているのか、コスパのMOMOでもっと早く交換して最適の状態を堪能するのか?・・・でしょうか?。そこで、定期的な交換だったら、コスパの AFW+ で十二分なのかも知れません?。

-----まとめ-----
替えないなら徹底的に替えない!。・・・・・(冷汗?)
ATF替える方針なら早めに始める。
若し走行距離が多めだったら少しづつ間隔を置いて替える。

更に、ATFさんには、メカニカルなスラッジ攻撃もさる事乍ら、想像以上に熱害での攻撃も、疲労消耗に繋がるとの説も多々有る様です?。

以上、諸兄におかれましては、既知であまり肥しにならない内容で大変失礼致しました。

エンコに就いて

昔は車が故障し、路上で立ち往生しているのを、「エンコしている」 と云っていましたネ!。
何の略か?・・・・・ ”エンジン故障=エンコ=色んな故障”、だろうと思っていました。
ネットでの ”Q&A” でも、「エンジン故障からでは?」 との、”A” が殆どでした。

そこで関連の ”Q&A” が目に留まりました。
幼児を座らせるのに、「ちゃんこ」 と云う理由の ”Q” に対し、”A” は、地方での色んな例外は有る様ですが、関東圏では専ら 「エンコ」 で、関西以西では 「ちゃんこ」 が多いとの事でした。

更にエンコは、建築関係の縁甲板(エンコーイタ)から来ていて、縁側つまり外廊下の甲板として使われたのが語源で、長手側が小さなはめ込み型になっていて、長さ1.8m程度までがフローリング、3~4m程度を縁甲板 と呼び、廊下その他色々な所で使われる様です。

ソートー古い話で恐縮ですが、ガキの頃西鉄路面電車(市電)やボンネットバス、それに国鉄車両や駅舎等の床が、埃抑えの油を引いた分厚く長い板張りだった様な気がします。若しかしたら、それらも件の縁甲板だったのかも?。
(*古っ、どげんかせんといかん!)

そして、縁甲板を張った縁側等に幼児をお尻からべたっと座らせる事を、「エンコ」 と云っていた様で幼児だからそのまま動けない、・・・ 転じて故障で動けない!のも、「エンコ」 と云っていた!との説明でした。
どうも、”エンジン故障=エンコ” どころぢゃ無くなって来たようです。(汗)

当方は仕事の関係で、子供達が小さい頃より長ーく久留米在住でしたが、仕事は勿論の事、休日も2輪のツーリングやレース等で忙しく、(*おいっ!)  「エンコ」 や、 「ちゃんこ」 は全く聞いた事が有りませんでした。(滝汗、、、)
・・・・・ 後年 ・・・・・ 「ちゃんこ」 は孫の事で北九州に行った時、初めて聞きました。(伏)

以前、当方が遠くの寒ーい国に住んでいた頃(?)の名前、 ”ハイドロエンコ シトロエンスキー” は灰泥車が 「エンコ」 =立ち往生、をも表す為でしたが(Xan: 31万kmで4回、C5-2: 8万kmで1回)、現在のC5-3は、お蔭様で今の所大人しくしている様です。(*油断しない様に!)
しかし ”ハイドロエンコ シトロエンスキー” が、”ハイドロチャンコ シトロエンスキー” では、どうも今ひとつ決まらない様で・・・・・うーむ!。(脂汗)

以上、上がるばかりの話(クダラナイ)で大変失礼致しました!。

怪しい酷暑対策-2

酷暑時期のエンジンルーム内は、耐え難いほどの灼熱地獄です。特に真っ赤に焼けた(?)エンジンの停止直後は、オイル及び冷却水の循環や、はたまた走行風も止まり、一番厳しいかも知れません?。
(*若しや焼玉エンジンなのかな?) (*元々そう云う設計なので平気なのでは?)

この為、ある種の???品質を抱えた構成部品等 (バッテリー 「使用温度50℃迄!」 や、DI 「ダイレクト点火」、ゴム/樹脂パーツ等)は、度重なる熱攻撃で寿命が短くなるかも知れません?。 (*ホンマかいな、ソーかいな?)

 トラブルフリーにする為には、音を上げた弱い部品をその都度交換して元気モンのお揃いにするか、又は厳しい熱応力が掛かる環境頻度を少しでも下げて寿命低下を抑えるか、ぢゃあ無いでしょうか?。
(*ど素人の一方的な偏見と独断に元づく意味の無い事柄、ぢゃあ無いでしょうか?)

.
対策-1・・・・・無謀にも、ボンネット後端のウエザーストリップ(ゴム)を取り外す。  
取り出してボンネット上に載せている、黄色枠内の黒いゴムが、ボンネット後端のウエザーストリップです。本来この位置の下側にセットされている。
これを外すと、18ミリX100センチ程の隙間が出来ます。こことフロントガラス下端部間には傾斜が付けられていて角度的に雨水が侵入しにくくなっています。開放場所にてかなりの雨で駐車実験した所、雨水の浸入は有りませんでした。又、走行中は空気の流れで全くOKと思われます?。
通常、走行中のエンジンルームの熱気は前から入った空気に依って主に車体下の流れに引かれて下後方に逃げると思われますが、これにプラスしエンジンルームの特に灼熱の上層部の熱気が低速の街中走行時、上後方へ少しでも逃げてくれるのでは?との期待からです。
特に上層部の熱気滞留は、バッテリーカバー作戦(怪しい対策-1)で確認済み!。(?)

.
対策-2・・・・・出先で若し可能な場合、こそっと僅かにボンネットオープン!。(汗、、)
エンジンルーム上層の超熱気が後側へ逃げ易い様に!。
       
自作の黒いスポンジ (H = 55mm)     黒いスポンジでボンネットを
を一時的にボンネットフックの       55mm ミニオープン
近くに置いた時。            (サブフック作動はマスト!)

・・・・・更に状況に応じて!

短いステーを作成、これで
15cmのスモールオープン。

.
対策-3・・・・・帰宅時は、ボンネット
をハーフオープンにして 放熱?。
       
ステーの差込み位置を変え、        怒涛のボンネットフルオープンは、
路から少しでも目立ち難い          殆ど使用せず。
様(?)にハーフオープン。

 以上、姑息で無駄骨っぽい、ド素人の酷暑対策でした。(滝汗ヽヽヽ)

 尚、これらのミッションは、ロ*テバッカスが再びお店に出回る頃には、既に撤収しています。(笑)  (*全く持ってどうでも良いのだが!)

 気魄のご提案?:
正しい行動としましては、殆どビョーキに近いこんなアホな事は一切やらず、車検毎にバッテリーを更新すれば突然死の心配は無いのぢゃなかろーか?と思われますので、そちらの方を強力にお勧め致します。(キッパリ!)
(*バッテリー突然死の経験者なんだなー、、、、、きっと?)

 

” 雨の効果” 投稿記事に就いて?

5月の投稿記事に、”雨の効果” がありましたネ。
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> 雨が降ると妙に良くなるような気がする時がありませんか。とくに顕著なのは「雨上がり」でのエンジンで、別物のように繊細で滑らかになり、アクセルの僅かなON/OFFにも敏感に反応し、クィーンと色っぽく加速したりします。
つい先日も、雨上がりにでかけた時、車が動き出すやすぐにそれを感じましたから、おそらく思い込みや錯覚ではないと思います。気圧やら湿度やら、車にとって好ましい条件が揃うんでしょうね。どなたかレポートして欲しいものです。
———————————————————————————————————–

恥ずかしげも無く調子に乗ってシャシャリ出てきた次第で済みません。(汗、、)

********** 「雨上がり」でのエンジン好反応に就いて **********

原因としてよく挙げられるのはご存知の様に、一般論として雨上がりでは、低気温/次の高気圧?に依り吸入空気密度が上がる。

そして若しかしたら高湿度に依り、一部高性能エンジン水噴射の例の様に内部冷却に貢献し?益々もって吸入酸素量が多くなる。(?)

更に高湿度で、元々あったエンジンアースライン等の接触抵抗が一時的に低下するかも知れず、これに依り点火系が元気になったりするかも?。
(*それは君ーぃ、厳しいと思うよ!)・・・(涙)

又、高湿度に依り若しかしたら各ベルト、回転シール類、ブレーキパッド等の初期フリクションの減少による走り出し回転抵抗の低下などは考えられないでしょうか?。
(*ナイ、ナイ、ナーイ!、ったく!)・・・(大涙)

これらの一般的に知られた?項目を無理に寄せ集めてみる事に依り、晴天時より も通常回転域での体感トルクの増加(トルクフルに)等がある程度見込まれるのでは?と予測されますが、現実に測定は困難なのかも知れません?。(?)

しかしNet上にも、現実にトルクフルを感じている方が複数存在されるのも事実と思われますし、Netの意見では、下の項目にも有りますが路面の摩擦が下がるウエット路面の時は、タイヤの指向性に依る走行抵抗が減少する可能性が有り、それに依る相対的トルクアップ感が考えられる、との事でした!。

これの治験としては、晴天時自宅より出来るだけ長く道路に水を撒き、及びタイヤをタップリ湿らせてそれらが乾く間に変化が出るか?、
(*それは君ぃ、チョッと大変でナイカイ!)

或いは新品タイヤはトレッドも高いので、撓んでタイヤの過大な?指向性が低下するのかも知れません?。

それとダメ押し?ですが、P-306(仏・獅子)の時代に評論家のレポートで、P-306はコーナーで厳しくなった時、意図的にアライメントでリヤをアウトへ微妙にコントロールスライドさせ、安全に曲げて行く様だ!との意見があり、逆に独車(VW等)はリヤを鬼の様なスタビリティー( 安定性)でガッチリと路面をつかみ逃がさない!との表現だった様な、そうでなかった様な?気がします。(?)

GOLF等はリヤタイヤの指向性が鬼の方なのでしょうか?。

以上の何れかなのか?、複数なのか?、全て違うのか?、もっと他に有るのか?、定かでは有りませんが、更なるご意見をどなたかお願いしたい所存です。(*うーむ!)

 

******** 雨天や雨上がりでは、サスの乗り心地も明らかにスムーズになる ********
これも一般論としては、

低気温・・・(良) ダンパーオイルがしっかりしてダンピングに好影響?。
タイヤ空気圧は上がりにくく乗り心地悪化が少ない?。

高湿度・・・(良) サスチューブ金属表面の超微細な結露?で物理的初期フリクション
が低減される?
又諸説有る様ですがサスユニットの静電気発生に因るフリクションが解消され、よりスムーズになる?。 (*マジーッ?)

低気温・・・(否) タイヤを始め各ゴムブッシュ類は固くなる?。
サスのオイルシール等は固くなりフリクションが増大?。
しかし、良い季節では全体としては無視できる程度なのかも?。

駄菓子菓子、Netで上記の気温/湿度等、の他にも別の意見がありました。
ずれていたアライメント調整を行ったら、操安性以外にも乗り心地がいつでも良くなった!というもので、調整前は路面の摩擦が下がるウエット路面の時に乗り心地が回復していた、との事でした。

ご存知の様に一般的にホイルは、トー(先すぼみ/開き)やキャンバー(外/内傾斜)等で、真っ直ぐ前方を向いているとは限らず、特に後輪はコーナーでのオーバーステア(後輪外流れ)を抑える為トーイン/ネガティブキャンバーの車が多く、常にタイヤが内側に行く力が掛かっている様です?。これによりリヤサスセットに余分な応力が掛かり、若しそれが過大だと結果としてサスの動きのスムーズさが阻害されるかも知れません?。

Netの例では、過大なアライメントずれで、何時もサスへのストレスが大きく、晴天では乗り心地を阻害していて、しかし雨天では路面の摩擦が下がり、サスへのストレスも小さくなり乗り心地が回復していたものと想像されます?。

・・・・・と云う事は!晴天でも、滑らかなモルタルみたいな路面より、粗くてスリップしにくい舗装路の方が、タイヤの指向性(斜め走り)が強く、サスへのストレス(力)も大きくなり、結果としてサスフィーリングが固く感じるかも知れず、我々が時として感じる?問題の永遠のテーマ! ”乗り心地の変化” にも関係してくるのかも知れませんが、真相は定かでは有りません?。(汗、、、)

別の例としては、弱い直進性をムリやり強くしようとして、前輪のトーインを標準よりグッと大きく調整する事が有るらしいのですが?、この場合前輪の乗り心地への影響や燃費及び ”走り” はどうなのか!心配になってきます?。(冷)

Netそして素人の偏見や独断による一方的なたわ言の為、相違の場合は笑ってスルーして頂きます様お願い致したい所存です!。(伏)

怪しい酷暑対策-1

***** バッテリー暑さ対策 *****
当節、良く知られるバッテリー突然死に就いては諸説有るようですが、原因の1つとして高温環境下に於いては内部化学反応が過度に進みがちになり極板の傷みが促進され、ある時点で ”1セルショート” が発生、その結果 12V→10V となってしまうのでは?と思われます。
走行中に起こっても発電中で気付かず、或いは停止直後の急激に上がる灼熱地獄にて発生しているのでは?とも思われますが如何なものでしょうか?。
(*よく分からんのでは?)

停止後の再始動時、IGN-ONでルームランプ/インジケーター等が少し弱く又は異常点灯になり、ECU(コントローラー)は、「10VはNGよ!」 とダメ出しするので、エンジンやセルモーターはインヒビット(抑制)され、ウンともスンとも云わなくなるのでは?と思われます。

当ミッションは、その害を少しでも減らそうとのチンケな魂胆からです!。(汗)
C5-3のバッテリーは、標準はネイキッド(むき出し)のままで、走行後その上部は途轍もなく熱くなっていて、エンジンルーム上層よりの熱害がメインと思われます。

対策理念(?)としては、
①エンジンルーム上層に滞留している熱気からの遮断!。
②エンジン/ターボ等の熱源よりの直接的な輻射熱を減らす。
(画像の左側から。 後側は障害物あり)
③前方よりの走行風は取り入れて後方へ流す。
④バッテリーインジケーターも一応活用できる様に。
(*1セルのみの表示であまり役立たず!の意見も有るようだが?)
以上の4点を中心に考えてみました。

ホームセンターにて、1mm厚/50センチ正方形の軟質樹脂(黒)を2枚入手、上板部で2重に張り合わせ遮熱効果及び強度を高め、合わせてコの字型で不足する寸法を補います。
固定は下端部を折り返して隙間に差し込み、摩擦で止める様にする。
バッテリーインジケーター点検窓を設けクリヤー板を張る。
画像では分かり難いのですが、上板の中央部に垂れ下がり防止の透明な板を取り付け、高温に辛い軟質樹脂でもカッコよく水平を保ち、カバーとバッテリー上部との25mm程の通風空間を確保する。

     
標準ネイキッド状態。         自作カバーセット状態。

     
自作カバー斜め上より。        自作カバー正面より。
クリアーな丸い小窓はインジケ     両サイドの折り返し差込み部、
ーター確認用、前端の折れ庇
(ひさし)も 水平保持に貢献?

***** お待たせしました、装着結果です。(笑) *****
それまで走行後のバッテリー上部は、1秒以上は触れ無い程熱かったのが、カバー上部は同等に熱くなっていますが下のバッテリー上部は長ーく触っても平気な程低くなっています。

 

 

エアゲージ、今度はデジタルで。(汗)

一般的な斜め口金型、     パワー デジタルエアゲージ、     ソフトな100均のケース、
エアーゲージ。                 PRO PR128。                         ホース巻き付け収納。

エアゲージの通常の斜め口金は、どうも使いにくく、当てた角度が決まらずエアーが漏れたりします。(*只の下手なだけなのでは?)

これも斜め口金ですが反対側にも口金があり、その長さが ”方向決め” に役立つ様です。誤差も2%であり、多機能で色々便利と思われます。

測定単位は、PSI、BAR、KPA、Kg/㎠ が可能です。  従前は 「Kg/㎠=2.3」 オンリーでしたが、これからはカッコよく  「KPA=230」 (3桁)で行く予定です。(汗)   厳密には エアー増加側に僅かなズレがありますが寧ろ好ましい範疇と思われます。(*マジー?)

Kg/㎠  KPA BAR PSI
2.30    225  2.25 32.6
2.35  230  2.30 33.3
2.40  235  2.35 34.1
2.45  240  2.40 34.8
2.50  245  2.45 35.5