意外と知らない、右折レーン手前のゼブラゾーンの意味をまとめてみました。

ゼブラゾーンを跨いで走っても違反ではない
　右折レーンの手前でよく見かける、ゼブラゾーン。これは、車両の走行を誘導するためにある「表示」（標識ではない）で、「導流帯」とも呼ばれています。進入禁止という規則ではないので、意外かも知れませんが、導流帯（ゼブラゾーン）走行は違反・違法ではなく、当然走ったとしても、一切お咎めなしの様です。

「導流帯」は「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」（昭和三十五年総理府・建設省令第三号）に規定された「車両の安全かつ円滑な走行を誘導するために設けられた場所であること」を示すための「指示表示」であり、道路交通法上の交通規制を表す表示ではない様です。

それどころか、ゼブラゾーンを避け、ゼブラゾーンが途切れたところで右折レーンに入ってきたクルマと、手前からゼブラゾーンの上を走ってきたクルマが接触してきた場合、その過失割合は、進路変更した側が70：後続車が30というのが、判例の基本となっているとの事です。
.
.
.
ゼブラ後に車線変更する車両もいると考えて、ゼブラ上を直進すべき
ケース１
「車線変更に備え、（走行車線上で）早めにブレーキをかけて減速しはじめたい。あるいは車線変更が苦手…」
　こうしたドライバーは、ウインカーを早めに出したうえで、ゼブラ上を走行し、ゼブラの上で減速しはじめると後続車がスムーズに通れるので、ゼブラ上の走行がおすすめ。　　ゼブラが途切れてからの車線変更は舵角も増えるし、後続車のチェックも必要。だったらゼブラを無視して（跨いで）、右折レーンにまっすぐ進入するほうが、安全でストレスが少ないからです。

.
.
.ケース２
「直進レーンの流れが悪く、右折レーンは空いている場合」
　これも、反対車線に飛び出るのは、当然ご法度ですが、ゼブラゾーンは遠慮なく活用して、直進レーンに並ぶクルマを一台でも減らした方が、渋滞の列を短くできるでしょう。 　但し、ゼブラゾーンに入らずに車線変更する人は、必ず後方をよく確認し、もしゼブラを走ってくるクルマがいたら、「自分の方が優先。相手が減速（止まる）だろう」と思い込まない事！。

同様に、ゼブラゾーンは跨いでOK派のドライバーも、「ゼブラの終わりで、車線変更して前にくるクルマがあるかもしれない。
そのクルマは、後ろを見ていない、もしくは、自分に優先権があると思っているかもしれず、「相手は、マナーを知らない不見識なドライバー」と考え、相手に進路を譲ってしまうというのが、大人の対応なのではないでしょうか？。　よく言われるとおり、「だろう運転」が一番危ない！。

また、ゼブラゾーンに路上駐車している車もしばしば見受けられますが、もちろん駐車が認められている場所ではありません。場合によっては違反切符を切られることもあるでしょう。

＊そもそも作られた時は、車両が通行する事は想定されて無かった為、通行方法は定められなかった様です。
・・・・・≪つまり導流帯は、周囲の交通状況から車線を絞るなどの誘導が必要とされた時に、安全かつ円滑な走行のために使われるものなので、誘導の通りに導流帯を避けて走ってしかるべきもの≫・・・・・と云う事の様です。
＊実際に危険な状況が考えられる場合では、ポストコーン等で物理的に規制する事が有るようです。
＊教習所では、ゼブラゾーンは踏まないように教えている様です。

＊＊＊　画像、説明共 「WEB CAR TOP」 等より引用させて頂きました。＊＊＊

代車Ｐ：５０８をお借りし、Ｃ-福岡 を出て直ぐにコリャー中々乗り心地がイイナー！、と半分青くなったのですが？、（笑）　気を取り直して色々と細かくチェックする事に！。
斜め段差抜けは、感心するくらい一直線に抜けます、恐らく穏やかなリバウンド（伸）ストロークが十分有るのだろうと思われます？。
一人乗車でのハーシュネスや小ストローク程度は結構吸収している様ですが、中ストロークではメーカー純正のしっかり感？（バネ上がそれなりに結構動く）で、若し４～５人乗車だったら更に好印象なのかも知れません？。
翌日、新宮のイケアに行ったその帰り、３号線で香椎に近づく頃から千早辺りまでに何となく小中ストロークで、其れ迄と比べ段々とやや固く感じる様になってきたのは何だったのでしょうか？、、、
若しかしたらハイドロも含めての普遍的な？、サスの偶発的渋態移行（？）だったのかも知れません？。　（＊何なのだっ、それって！）
それの原因と思しき事象は数多存在する様ですが、現象が軽微な事もあり未だに不明な点が多く、正体が解明されれば天下晴れてスッキリと枕を高くできる！と思われるのですが、、、？。(汗）
千鳥橋から昭和通りに戻って来た頃、ドーモイマイチ！と、姑息にもチョッと安心しながら、えこ贔屓的に思ったものでした？。

改めて、”一般的” には十分乗り心地が良い評価と感じられ、全くその通りだろーと思われます。
（滝汗、、）

—————————————————————————————————————–
それと妙に感心したのが、いつも使っている６ＡＴのシーケンシャル・マニュアルモードで、Ｃ５ では 前＝アップ、後＝ダウンのシフトのパターンが、 それと真逆のアップ＝後、ダウン＝前で、これはスポーツバイクやラリー競技車等のシフトパターンと同じですネ。
一般道でのバイクは緊急時も含め、ブレーキングでは体が前方に行きそうになり、これに合わせてシフトペダルを前に踏み込みシフトダウンするのが自然な動きで、安全に寄与しています。

シーケンシャル・モードの４輪も加速では体が後ろに引かれ、シフトアップするにはレバーを後に引く方が無難とおもわれ、同じように減速では体が前方に出る様になるので、シフトダウンするにはレバーを前に押す方が自然と思われます。

ＮＥＴの情報では、この後へ引いてシフトアップ、のパターンを採用しているのは全ては不明ですが、BMW、アルファロメオ、人馬一体のマツダ、一部の三菱車あたりで、スポーティさを標榜する為に競技車両やスポーツバイクと同じパターンにしているのかも知れません？。

余談ですが、Ｃ５ の前＝アップ、後＝ダウンの通常的パターンは、従前のATセレクターのレンジ切り替えが後側に来る程ローギアになっている事に関連する様です？。

この Ｐ：５０８ のそれは、ドゥカティ乗りの当方にとって理想的と思われましたが、Ｃ５ と真逆なので誠に残念ながら、謹んで使用しませんでした。（涙）
その代わり、パドルシフトも装備でこれは楽しめました！。

以上、極めて姑息で偏見に満ちミチた Ｐ：５０８ 印象記でした。（失礼）

恐縮ですが皆様ご存知の 「Ａｌｗａｙｓ三丁目の夕日」 に登場する 「鈴木オート」 のような古い時代の話かも知れません？。
調子の良い自動車もいつか不調になり、例えば動力系動作部分の場合、油切れや磨耗等で、賑やかなキーキー音やガチャガチャ音が出始める。又吸排気や燃焼関係では、ノッキングやバック/アフターファイヤー及び煙幕となって、けたたましく出るかも知れません？。
これら、通常と違うイレギュラーな状態を、マン／マシーンインターフェイスとして車が教えていたのだろうと思われます。

当時は、車は貴重/重要だろうし、マテリアルや機械加工技術等も現代と比べモノにならない差があったでしょうから、ましてやコントロールユニットに依る内部自己診断等も無く、不良箇所もある程度進まないと表面からは分かり難かったのかも知れないので優秀なメカニック氏の判断に掛かっていたのかも、、、？。
彼らは、これらの音（声）を 「車が歌っている！」 と表現し、手遅れになる前に早急に救いの手を差し伸べるようにしなければ！という思いだったのかも知れません。

～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～～ ～

花冷えの４月初旬の事ですが、 北九州より帰る時、Ｃ５が歌いました？。（＊ウソっ）
風が冷たい夜の始動直後それは起きたのです。エンジンチェックランプ ＯＮ、数秒でファーストアイドルが下がり始め、ボッ ボッ ボッ と排気音も変わってきました。そしてラジエターファンが 「ブアーーーン」 と、静かな夜に最速でけたたましく回り始めました。

その時当方はレーセーに、寒さで水温センサーが成仏しかかり高温と判断？、それによりファンが高速で回り、空燃比が薄く変わり不完全燃焼したと思ったりしていました。（脂汗、、）
　（＊全然違うんじゃないー！）

この時は再始動を何度か繰返し、何とか帰宅できました。ファンは１０数分後には停止していた様です。

翌日、エンジンチェックランプは残っていましたが、何事も無く普通に始動して訪問した Ｃ-福岡 のお話では、 「エラー等でチェックランプ ＯＮ の時は同時にラジエターファンも高速で回る様になっています」 との事でした。
トラブルとしては、アラートコード診断により高圧燃料ポンプが規定５０バールの所、４０バールの記録が有り、現在は４５バールになっていますが、気温が低いと発生し易いとの事。　及び１、３番気筒の点火燃焼ミスの記録有り・・・。

Ｃ-福岡 のリコメンド対応としては、高圧燃料ポンプ及び １、３番気筒のDI（ダイレクトイグニッション）の交換になり、若しこれらの交換後も再発の時は、タイミングチェン調整 or チェン交換、更にはインテークカーボン除去！が必要となる可能性も有り！、この場合３０（諭吉）コース！になるかも知れません、との説明でした。・・・数秒間気を失っていたので最後の方は良く分からなかったのですが？・・・これはオオゴトだと思われました！。（失）
気を取り直し、検討させてください、、、と力無くヨロヨロと出直す事にしました。
（＊しっぽを巻いたのねー！）

ネット等で調べると、同じプリンスエンジン系の、BMWミニONEでは定番のトラブルで、高圧燃料ポンプの交換が多くみられ、これは交換の必要が有るナ！と感じられました。この部品代もかなりのモノで諭吉さんが１５人程度の様です。(滝汗、、、）

残りの、１、３番気筒の点火燃焼ミスに就いては、燃圧低下に依り燃料が薄くなった影響で点火後着火せず燃焼圧のアンサーバックが得られなかった為の２次現象で、DI は問題無いだろう！と勝手に前向きの解釈と致しました？。（＊ド素人判断なのぢゃーあ？）

３年の保証は終わっていますが、未だ半年程度経過なので、後日思案して 同じく傾向故障のタイミングテンショナーも含めて、C-福岡 へ ”修理援助＝保証延長” のメーカー申請を依頼しました。

後日、メーカーからの審判は、「C-福岡 で有償にて高圧燃料ポンプを分解検査し、規定圧以下だったら、部品代のみ可！で、タイミングテンショナーは不可！」 との返事が有りました！、と云う事でした。

そして Ｃ-５ を入庫させました。検査結果は件の高圧燃料ポンプが規定圧以下だったので、部品代無償となりました。
余談ですが高圧燃料ポンプの部品代に関し、C５ の場合は諭吉さん５人弱程度の様です。

コントローラー監視下でのエラー時は、付随してラジエターファンが最高速でブン回る！これがリーセント車の ”歌う” 事だったのかも知れませんネ！。（？）　　（＊ちょっと苦しいなー！）

出来得るならば、今後 Ｃ５ には歌わないで欲しいものだと思う今日この頃です！。 (＾＾A
今回の代車はＰ-５０８でした。・・・これの印象記は別項にて！。

Ｃ５のイグニッションコイル不調は残念でしたが、その後のモモタイヤや、M-Typeブレーキパッド換装は今後の為にも宜しかったのでは！と思われます。
しかし、ＡＴＦの件は凄い事になりましたねー。

以下は諸説有るネットの情報等の一部を素人の独断と偏見でのとり纏めなのでサラーっと軽く受け流して頂きますようお願い致したい所存です。(汗）

ヘインズに依るとアイシン６速ＡＴフルードは総量７Lでドレンボルトにて３L程排出される様です。
１回入れ替えで半分弱の、２回入替えを行うと、２/３ 程度の新油率になりそうです。

－－－－－ＡＴＦ３L交換毎の新油率・アイシン６ＡＴ－－－－－
回数  総量(L)  入替量(L)   新油排出量(L)　新油量(L)　新油率（％）
0　　7.00 　　0.00 　　　　0.00 　　　　0.00　　　 0.00%
1　　7.00 　　3.00 　　　　0.00 　　　　3.00　　　42.85%
2　　7.00 　　3.00 　　　　1.28 　　　　4.72　　　67.43%
3　　7.00 　　3.00 　　　　2.02 　　　　5.70　　　81.42%
4　　7.00 　　3.00 　　　　2.44 　　　　6.26　　　89.42%
5　　7.00 　　3.00 　　　　2.68 　　　　6.58　　　94.00%
6　　7.00 　　3.00 　　　　2.82 　　　　6.76　　　96.60%
7　　7.00 　　3.00 　　　　2.90 　　　　6.87　　　98.14%

それから、走行キロ数が多い場合は、まとめて１日で高新油率にせず、1000km 程度走行後2回目、更に1000km 後に3回目と交換間隔を空ける様です。これはＡＴ内壁や油路に付着存在するスラッジが新油で溶け出し、コンタミ（不純物）が一気に増量し、特にバルブボディ各作動に悪戯をするのを防ぐ為、小刻みに交換の様です。最悪の場合、バルブボディ交換やＡＴ終了の宣告が下されるかも・・・？、との説も多々有るようです。（焦）

或いは、ディーラーではＡＴＦ交換は、｢無交換ですので！｣ とか、履歴不明の中古車はリスクを避ける為に断られるのかも知れません？。

前記事では、40000km位で恐らくディーラー（or ユーザー）の安心の為？４回で新油12L使用と、新油率約90％位に徹底的に交換作業を行っている様ですが、これも各店舗の考え方に依る所でしょうか？。

他の方法では、｢トルコン太郎｣ という全自動ＡＴＦ交換装置で、例えが不見識で恐縮ですが、透析の様にＡＴＦオイルクーラーラインに割り込んで、アイドリングでＡＴＦを循環ろ過したり、強制的に新油と入れ替えたりする装置の様です。
そして、全量交換作業等では前もって、20Lで ￥9K 程度の ｢アイシンAFW+｣ を、洗油代わりに大量に使い、その後ワコーズ等高性能ATFにする事も有る様です。

更にオイルパンやバルブボディ等を外し、ストレーナー（フィルター）交換やマグネット清掃等も更に寿命を延ばす要素でしょうね！。

一般的にディーラーのメーカー純正オイル／フルードは、”最小限”安心では有りますが、ネット入手に比べ、常時在庫等業務形態／経営上コスト高であり、何かと不満が有ったりしていますね？。

アフターマーケット用の ｢アイシンAFW+｣ はコスパも良いしかなり ”広範な適用” になっている様で不満も無いようですが、長期間無交換のATベンダー/サプライヤー封入フルードと同等かどうかは不明なのでは・・・？。（？）

僭越なズレた例で恐縮ですが、ミシュランで６万kmだ７万kmだと云ってもゴムが固くなっているのか、コスパのMOMOでもっと早く交換して最適の状態を堪能するのか？・・・でしょうか？。そこで、定期的な交換だったら、コスパの AFW+ で十二分なのかも知れません？。

－－－－－まとめ－－－－－
替えないなら徹底的に替えない！。・・・・・（冷汗？）
ATF替える方針なら早めに始める。
若し走行距離が多めだったら少しづつ間隔を置いて替える。

更に、ATFさんには、メカニカルなスラッジ攻撃もさる事乍ら、想像以上に熱害での攻撃も、疲労消耗に繋がるとの説も多々有る様です？。

以上、諸兄におかれましては、既知であまり肥しにならない内容で大変失礼致しました。

昔は車が故障し、路上で立ち往生しているのを、「エンコしている」 と云っていましたネ！。
何の略か？・・・・・ ”エンジン故障＝エンコ＝色んな故障”、だろうと思っていました。
ネットでの ”Ｑ＆Ａ” でも、「エンジン故障からでは？」 との、”Ａ” が殆どでした。

そこで関連の ”Ｑ＆Ａ” が目に留まりました。
幼児を座らせるのに、「ちゃんこ」 と云う理由の ”Ｑ” に対し、”Ａ” は、地方での色んな例外は有る様ですが、関東圏では専ら 「エンコ」 で、関西以西では 「ちゃんこ」 が多いとの事でした。

更にエンコは、建築関係の縁甲板（エンコーイタ）から来ていて、縁側つまり外廊下の甲板として使われたのが語源で、長手側が小さなはめ込み型になっていて、長さ１．８ｍ程度までがフローリング、３～４ｍ程度を縁甲板 と呼び、廊下その他色々な所で使われる様です。

ソートー古い話で恐縮ですが、ガキの頃西鉄路面電車（市電）やボンネットバス、それに国鉄車両や駅舎等の床が、埃抑えの油を引いた分厚く長い板張りだった様な気がします。若しかしたら、それらも件の縁甲板だったのかも？。
（＊古っ、どげんかせんといかん！）

そして、縁甲板を張った縁側等に幼児をお尻からべたっと座らせる事を、「エンコ」 と云っていた様で幼児だからそのまま動けない、・・・ 転じて故障で動けない！のも、「エンコ」 と云っていた！との説明でした。
どうも、”エンジン故障＝エンコ” どころぢゃ無くなって来たようです。（汗）

当方は仕事の関係で、子供達が小さい頃より長ーく久留米在住でしたが、仕事は勿論の事、休日も２輪のツーリングやレース等で忙しく、（＊おいっ！） 　「エンコ」 や、 「ちゃんこ」 は全く聞いた事が有りませんでした。（滝汗、、、）
・・・・・ 後年 ・・・・・ 「ちゃんこ」 は孫の事で北九州に行った時、初めて聞きました。（伏）

以前、当方が遠くの寒ーい国に住んでいた頃（？）の名前、 ”ハイドロエンコ シトロエンスキー” は灰泥車が 「エンコ」 ＝立ち往生、をも表す為でしたが（Xan： 31万kmで４回、Ｃ５-2： 8万kmで１回）、現在のＣ５-3は、お蔭様で今の所大人しくしている様です。（＊油断しない様に！）
しかし ”ハイドロエンコ シトロエンスキー” が、”ハイドロチャンコ シトロエンスキー” では、どうも今ひとつ決まらない様で・・・・・うーむ！。（脂汗）

以上、上がるばかりの話（クダラナイ）で大変失礼致しました！。

５月の投稿記事に、”雨の効果” がありましたネ。
———————————————————————————————————-
＞　雨が降ると妙に良くなるような気がする時がありませんか。とくに顕著なのは「雨上がり」でのエンジンで、別物のように繊細で滑らかになり、アクセルの僅かなON/OFFにも敏感に反応し、クィーンと色っぽく加速したりします。
つい先日も、雨上がりにでかけた時、車が動き出すやすぐにそれを感じましたから、おそらく思い込みや錯覚ではないと思います。気圧やら湿度やら、車にとって好ましい条件が揃うんでしょうね。どなたかレポートして欲しいものです。
———————————————————————————————————–

恥ずかしげも無く調子に乗ってシャシャリ出てきた次第で済みません。（汗、、）

********** 「雨上がり」でのエンジン好反応に就いて **********

原因としてよく挙げられるのはご存知の様に、一般論として雨上がりでは、低気温／次の高気圧？に依り吸入空気密度が上がる。

そして若しかしたら高湿度に依り、一部高性能エンジン水噴射の例の様に内部冷却に貢献し？益々もって吸入酸素量が多くなる。（？）

更に高湿度で、元々あったエンジンアースライン等の接触抵抗が一時的に低下するかも知れず、これに依り点火系が元気になったりするかも？。
（＊それは君ーぃ、厳しいと思うよ！）・・・（涙）

又、高湿度に依り若しかしたら各ベルト、回転シール類、ブレーキパッド等の初期フリクションの減少による走り出し回転抵抗の低下などは考えられないでしょうか？。
（＊ナイ、ナイ、ナーイ！、ったく！）・・・（大涙）

これらの一般的に知られた？項目を無理に寄せ集めてみる事に依り、晴天時より も通常回転域での体感トルクの増加（トルクフルに）等がある程度見込まれるのでは？と予測されますが、現実に測定は困難なのかも知れません？。（？）

しかしＮｅｔ上にも、現実にトルクフルを感じている方が複数存在されるのも事実と思われますし、Ｎｅｔの意見では、下の項目にも有りますが路面の摩擦が下がるウエット路面の時は、タイヤの指向性に依る走行抵抗が減少する可能性が有り、それに依る相対的トルクアップ感が考えられる、との事でした！。

これの治験としては、晴天時自宅より出来るだけ長く道路に水を撒き、及びタイヤをタップリ湿らせてそれらが乾く間に変化が出るか？、
（＊それは君ぃ、チョッと大変でナイカイ！）

或いは新品タイヤはトレッドも高いので、撓んでタイヤの過大な？指向性が低下するのかも知れません？。

それとダメ押し？ですが、Ｐ-306（仏・獅子）の時代に評論家のレポートで、Ｐ-306はコーナーで厳しくなった時、意図的にアライメントでリヤをアウトへ微妙にコントロールスライドさせ、安全に曲げて行く様だ！との意見があり、逆に独車（VW等）はリヤを鬼の様なスタビリティー（ 安定性）でガッチリと路面をつかみ逃がさない！との表現だった様な、そうでなかった様な？気がします。（？）

GOLF等はリヤタイヤの指向性が鬼の方なのでしょうか？。

以上の何れかなのか？、複数なのか？、全て違うのか？、もっと他に有るのか？、定かでは有りませんが、更なるご意見をどなたかお願いしたい所存です。（＊うーむ！）

******** 雨天や雨上がりでは、サスの乗り心地も明らかにスムーズになる ********
これも一般論としては、

低気温・・・（良）　ダンパーオイルがしっかりしてダンピングに好影響？。
タイヤ空気圧は上がりにくく乗り心地悪化が少ない？。

高湿度・・・（良）　サスチューブ金属表面の超微細な結露？で物理的初期フリクション
が低減される？
又諸説有る様ですがサスユニットの静電気発生に因るフリクションが解消され、よりスムーズになる？。　（＊マジーッ？）

低気温・・・（否）　タイヤを始め各ゴムブッシュ類は固くなる？。
サスのオイルシール等は固くなりフリクションが増大？。
しかし、良い季節では全体としては無視できる程度なのかも？。

駄菓子菓子、Netで上記の気温／湿度等、の他にも別の意見がありました。
ずれていたアライメント調整を行ったら、操安性以外にも乗り心地がいつでも良くなった！というもので、調整前は路面の摩擦が下がるウエット路面の時に乗り心地が回復していた、との事でした。

ご存知の様に一般的にホイルは、トー（先すぼみ/開き）やキャンバー（外/内傾斜）等で、真っ直ぐ前方を向いているとは限らず、特に後輪はコーナーでのオーバーステア（後輪外流れ）を抑える為トーイン/ネガティブキャンバーの車が多く、常にタイヤが内側に行く力が掛かっている様です？。これによりリヤサスセットに余分な応力が掛かり、若しそれが過大だと結果としてサスの動きのスムーズさが阻害されるかも知れません？。

Nｅｔの例では、過大なアライメントずれで、何時もサスへのストレスが大きく、晴天では乗り心地を阻害していて、しかし雨天では路面の摩擦が下がり、サスへのストレスも小さくなり乗り心地が回復していたものと想像されます？。

・・・・・と云う事は！晴天でも、滑らかなモルタルみたいな路面より、粗くてスリップしにくい舗装路の方が、タイヤの指向性（斜め走り）が強く、サスへのストレス（力）も大きくなり、結果としてサスフィーリングが固く感じるかも知れず、我々が時として感じる？問題の永遠のテーマ！ ”乗り心地の変化” にも関係してくるのかも知れませんが、真相は定かでは有りません？。（汗、、、）

別の例としては、弱い直進性をムリやり強くしようとして、前輪のトーインを標準よりグッと大きく調整する事が有るらしいのですが？、この場合前輪の乗り心地への影響や燃費及び ”走り” はどうなのか！心配になってきます？。（冷）

一般的な斜め口金型、     パワー デジタルエアゲージ、     ソフトな１００均のケース、
エアーゲージ。                 PRO PR128。                         ホース巻き付け収納。

エアゲージの通常の斜め口金は、どうも使いにくく、当てた角度が決まらずエアーが漏れたりします。（＊只の下手なだけなのでは？）

これも斜め口金ですが反対側にも口金があり、その長さが ”方向決め” に役立つ様です。誤差も２％であり、多機能で色々便利と思われます。

測定単位は、PSI、BAR、KPA、Kg/㎠　が可能です。　　従前は 「Kg/㎠＝2.3」 オンリーでしたが、これからはカッコよく  「KPA＝230」 （３桁）で行く予定です。（汗） 　　厳密には エアー増加側に僅かなズレがありますが寧ろ好ましい範疇と思われます。（＊マジー？）

オートウエイでMOMO OUTRUN M-３ タイヤ に更新した時、「センターキャップの爪が痛んでいます」 と指摘され、帰宅したら何と１個紛失していました。恐らく昨年の鉄チンホイル治験騒動？で、何度もタイヤを入替えした為、タイヤ屋はその都度センターキャップを外すハズで、多分その結果でしょう？。　残りも当然痛んでいたので入手する為ネットで調べた所、Genuine＝1個3Kらしく、結局丸ビはネットで4個2.5Kで入手。モノは全体が分厚く丈夫そうで更に爪の寸法も少し長く折れにくそうに感じました。取付けは爪に潤滑剤を僅かに付け無難にセット出来た様です。
当方の乏しい認識と違い、大陸製も周りの先進技術をどんどん身に付けていくのと、そうでない、の２極化なのでしょうか？。何といっても出来るヤツも１０倍いるでしょうから？何れ追い付かれる時期が来るのでは？しかし先進側も更に進んでいる筈ですが・・・・・？。（望）