毎度の事ながら、今月もお茶会はつつがなく終了しました。
シトロエンネタはもとより、政治から医療、飲食などノンセクションの翼で駆け巡りました。
あまりに長尻で、ファミレスからも覚えられていると思いますが、面白いのは23時を過ぎるとほとんど客足が途絶えてガラガラになり、さらに0時を過ぎると再びぽつりぽつりとお客さんがやってくるのが不思議で、いずれにしろ今や数少ない24時間営業のありがたさというところ。
途中でお一人が帰られ、帰りは5人5台で福岡市内方向へひた走ります。
1台でも変態呼ばわりされる由のシトロエン、真夜中の幹線国道をC5☓3台、C6☓2台で走っているだけでも、かなりヤバイことをしているような気になりつつ、夢か現か、浮遊を楽しみながら無事に帰り着きました。
＊
翌日は、北九州市立美術館に会期の迫ったルオー展を見に行きました。
ジョルジュ・ルオーは19世紀後半から20世紀中頃にかけて活躍したフランスの画家。
晩年の作は、油彩画というよりレリーフといったほうがいいような、すさまじい厚塗りに驚嘆。
版画集「ミセレーレ」を一気に見られたのは足を運んだ甲斐がありました。
2019年1月現在のシトロエン／DSラインナップを見ていたら、シトロエンはC3とグランC4アクティブツアラー、DSはDS3（Chicのみ）とDS7クロスバックになっています。いつのまにかDS4とDS5もラインナップから外れているんですね。
最近の鉛バッテリーに就いて、恐れ多くも賢くも無く、僭越乍ら素人考えでのネット等の情取りまとめです。
伝統的な２次電池である鉛酸バッテリーは、現在 用途別に ①スターティング用、②ディープサイクル用の２つに分類され、
さらにそれぞれ A：電解液浸水型、 B：ジェル化電解液型、 C：最先端AGM (吸着ガラスマット)型の３種類のタイプに分類されます。
これらには、電解液の保持や電極を固定する方法、鉛電極の数量や材質、内部電極の絶縁の構造、ケースの品質、シーリングの材質などの要素等において、各タイプにはそれぞれの品質レベルがある様です。
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①スターティング用
エンジン始動時において瞬間的に大きな電流を供給することを主目的とし、その為 セル内の極板を薄く多数にして表面積を増やすような構造になっています。 走行中はオルタネーターから充電され、ほぼ満充電に近い状態で維持されながら、通常は容量の100～95％の範囲内で使用されています。 （瞬発力は大きいが、過度の放電で容量の75%以下に電圧が低下したら極端に性能や寿命に影響する）
②ディープサイクル用 少量の電流を長時間供給し、繰り返し充放電が可能。
バッテリ障害の主な原因の内の一つが、内部正極板の腐食消耗です。
ディープサイクルバッテリーは、80％以上の放電サイクルでの動作を前提に設計されているので、腐食に耐えうる様スターティングバッテリーよりも はるかに厚いプレートを持っています。
（瞬発力は大きくないが、容量の100～20％程度までの充放電が繰返し長期に亘って可能）
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A：電解液浸水型（開放型）
鉛酸バッテリーの最も古いタイプが電解液浸水型です。通常、水補給を必要とします。
＊ バッテリーの電解液が減る大きな原因は、
１：過放電からの過充電による蓄電限界を超えた電流消費の為の水の電気分解。
２：経年劣化での内部抵抗増で容量が低下し、通常に於いても過充電気味での水の電気分解。
＊ MFバッテリーは、カルシウム合金極板等を採用して充電時に於ける水の電気分解やガスの発生を起こりにくくし、又水分の蒸発を防ぐ構造で電解液量の減少を極力少なくし液面点検や補水の必要のない、文字通りメンテナンスフリータイプになっていて、温度環境が苛酷でなければ、バッテリーの設計期待寿命年数まで使用できるものと思われますが、仕様上の温度範囲は50～６０度程度までなので、高温を始めとしたネガティブ応力で何らかの消耗/劣化は、少しづつ進行しているのかも知れません！。
＊ この為、確かに長く使えたが、劣化進行の許容範囲が狭く、最後はストンと終了になる。
これは、別の見方では最後まで充分に良く働いた！事となる。
＊ 最終段階では、スターティング用では １セルの薄極板ショート等により 12V → 10V
になる可能性が有るのかも知れず、バッテリー突然死の現象が現れる所以でしょうか？。（？）
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翻って、旧来のスターティングバッテリーは技術や材料がレトロであり、比較的タイトでは無い極板構成だったので、いよいよ悪くなって来ても それなりの余裕があり、この為
エンジンが掛からない等の破綻まで、数回/数日の猶予が存在していた。（？）
B：ジェル化電解液型（密閉型）バッテリー
電解液は、硫酸溶液に「発散シリカ」を添加してジェル化したもので、充電中内部に発生したガス(水素と酸素)の殆どを水に再合成する事によりメンテナンスフリーとなり、バッテリーをシールすることで密閉型になっています。 搭載設置方向の制限も緩いのでバイク等にも多く採用されている。 又、過大充電等は、再合成できなかったガスが貯まることがあるので避ける方が望ましい。
C：最先端AGM（Absorbed glass mat・ガラスマット吸収）密閉型バッテリー
最先端バッテリー技術が、AGM型です。これは、従来の液式バッテリーやＥＦＢバッテリーと比べ、安全性、効率、そして耐久性を向上する目的で開発されました。
AGMの技術には3つの大きな特徴があります。
1：電解液が非常に細かいガラス繊維を重ねたフェルト状のマットに吸収されており絶対に外部へ飛散しない構造となっている。
2：電極板が、常に「湿った」状態におかれているので、ガスの再合成する効率が上がる。
3：AGM材は非常に低い電気抵抗の為、他のタイプのバッテリーと比べ、電力の効率よい供給や素早い充電が出来、更に従来のバッテリーと比較しても驚異的なライフサイクルが提供される。
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①-1 アイドリングストップ対応AGMバッテリー
従来とは比較にならない頻度でエンジン起動の大負荷を掛ける当システムは、その交番大電流にも屈しない丈夫な設計がなされている。
＊バッテリーの表記が異なる。蓄電量が大きく 耐久性があり充電回復性能が良い。
＊きっと長寿命の期待に応えてくれるのでは？と思われるので、若しコストがリーズナブルでしたら、これを従来のノーマル車にも採用しない手は有りません。（吉）
①-2 EFBバッテリー（Enhanced Flooded Battery）は、従来型液式バッテリーの強化タイプで、アイドリングストップ等にも対応する様です。
①-3 充電制御車対応バッテリー
充電制御車には高速充電性能（充電受入性）の高いバッテリーが必須です。 （減速時に素早く多くの充電を行い、加速時は充電負荷を減らして燃費に貢献する）
＊逆に充電制御されていない、ちょっと昔の自動車にもおすすめの理由は、基本的性能も充電制御車用バッテリーのほうが良いからで、又 ちょい乗りが多い週末ドライバーなどの様な車にも充電が素早いから！という事で、これも若しコストがリーズナブルでしたら、従来のノーマル車にも打って付けではないでしょうか？。（吉）
②ハイブリッド対応／ディープサイクル対応バッテリー
一方、ディープサイクルバッテリーは、少量の電流を長時間供給する能力に優れ、繰り返し充放電が可能なバッテリーです。電動フォークリフトやゴルフカート、エレクトリックモーターやビルジポンプ、電動ウインチやなどの電源として使用する時は、必ずディープサイクルバッテリーを選びましょう。
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アトラスを始め、リーズナブルなメーカーのアイドリングストップ対応／充電制御車対応バッテリーを狙うのがナウいのでは？。（大吉）
アイドリングストップ対応AGMバッテリー （グラスマット吸収式ドライセルバッテリー）
アイドリングストップ対応EFBバッテリー （従来型液式バッテリーの強化タイプ）
純正MOLL AGM810-70 ￥30ｋ台 ～ ？
その他 70Ah ￥20ｋ台 ～ ？
アトラス 容量 ￥≒k H D W
SA 56020 60Ah 13k 190-174-242 （AGM）
SA 57020 70Ah 15k 190-174-275 （ 〃 ）
SA 58020 80Ah 17k 190-174-315 （ 〃 ）
SA 59520 95Ah 18k 190-174-354 （ 〃 ）
SE 61010 110Ah 16k 190-174-398 (EFB）
アトラス取扱い福岡県福岡市東区松田3-7-30
092-621-0173
上記各内容等はライフラインバッテリーHP及びネット等より引用/参考にさせて頂きました。
頼まれてもいない、甚だ勝手な個人の取り纏め意見ですので、諸兄に於かれましては慎重に充分吟味ご判断されます様お願いする次第です。（？）
あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願い致します。
昨年末は私のもうひとつ趣味であるピアノの関係もあって岡山までC6で往復し、途中も広島などに立ち寄ったりで2泊3日、ちょうど1000kmの旅でした。
シトロエンの得意科目のひとつは昔から長距離走行ですが、C6のそれは歴代のモデルの中でも軍を抜いており、高速道路を遠くに向かって淡々と突き進むような場面は、呆気にとられるほどストレスフリーで、これ以上快適な乗り物はない！と（たとえ錯覚でも）思わせるものがあります。
さすがに狭い裏路地をちょこちょこ動きまわるようなことは得意ではありませんが、舞台が長距離となればこっちのもの。この車が生まれ持つ良い面ばかりが出て、本当に上質／快適で頼もしく、しかも飽きさせることなく、終始乗り手の心を喜びと楽しさで満たしてくれるのはいつものことです。
また過去にも書いたことですが、私の経験した歴代シトロエンの中では突出してタフで、いつもケロっと健康な風情、それでいてシトロエンの味はこってり濃厚。
デザインもただ美しいとかカッコいいというだけではなく、いわば芸術的な陰翳と存在感があり、どこに行っても、どこに止めても絵になります。
シトロエンに乗る楽しみは、その独特の乗り味だけでなく、シトロエンを走らせること自体がポピュリズムに対する反逆であり、アートな問いかけであり、それを大声を出すことなく訴えている（ような気がする）ところにあるのかもしれません。
燃費は高速多用しつつも、市街地では渋滞などもあり、通算で11km/Lにやや届かずで、まあまあでしょうか。
上：行きの高速S.A.にて。
中：岡山城と後楽園。
下：ホテル駐車場で。