スフェアテスター

一応シトロエンネタとは言え世間離れしたシーラカンス的内容で、今どきHPへアップの必要性は更さら無いと思えますが、笑い話のついでにでも・・・。(*冷笑)


今年になって、久し振りにC5のスフェア残圧を計測していただこうと思い、元メカニックのS氏にメールでお尋ねしたところ、かなり前に計測してもらった二世代前シトロエンディーラーの 「前原本社のK氏にその旨聞かれたら如何でしょうか?」 とのご教示をいただき、早速電話でお尋ねすると、「Kは今在籍しておりません」 「やっていません」 「分かりません」 とのお言葉。
どこのウマの骨とも分からぬ輩に構っちゃおれん!状態で、然もありなん!と諦める事に・・・。

駄菓子菓子スフェア内圧計測が出来ない!では灰〇〇の沽券にも関わるし、何を血迷ったか?無謀にも この際ダメ元でスフェアテスターDIY作成にチャレンジしてみる事に・・・。
(*今どき、気は確かだろーか?要検温!)  

そもそもスフェア内圧 70k程度の計測なので、流用する油圧ジャッキは そこら辺の小さなボトル型で軽くイケるハズで、取り敢えず手持ちの小型で年季が入った 「ボロ油圧ジャッキ」 (2t)を使って、その頭上にスフェアとの接続部分(延長アダプター)を検討してみる事にしました。

—(筆者:注)—
お急ぎの方は、誠に恐縮ですが駄文長文に就き、*AAAAA から下方の *BBBBB へジャンプすると、かなり早く易くウマく ススめると思われるのでお勧めします。(汗、、)

*AAAAA    

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ボトル型のボロ油圧ジャッキ (小型2ton)  

油圧ジャッキ分解前          6角の ”ジャッキふた” に下記の                   取寄せパーツを乗せます。
                  左のジャッキラム(長パイプ)は不用。

スフェアの取り付けネジは、m36 p1.5 (径36mm、ピッチ1.5mm) の様で、当初は近いサイズのパイプにメスネジを切って貰う予定でしたが、色々調べると パイプ外側のオスネジは旋盤で可能の様だが内側のメスネジは専用タップが必要で、当該の極細ピッチ用は かなり高価な為これは却下。(笑)  
その代わり、これの鉄ナットは既製品がリーズナブルに入手できる様で、予定を変えスフェアの取り付けには既製鉄ナットを流用し、延長パイプ共々溶接で 「油圧ジャッキふた」 に接続する様に作戦変更してみました。  
延長パイプは42.7mm径の 32A鉄パイプが別途 “切り売り” で有ったので、40mm長にてオーダーする事に。  
スフェア圧は通常25k~70k程度の為、油圧計は小型の 10Mpa(100k/気圧)にしました。  

到着したモノの画像     

                   スフェア接続はこんな風にして                      ジャッキの上に被せます。


大きいナットへの スフェアOリング溝加工依頼

スフェア締め付け面に          純正スフェアOリングを嵌めた所          
純正スフェアOリング用溝を
鉄工所で加工してもらいました。

苦戦した所は油圧計のセットで、取り付けネジの根元側の当たり面積がとても少なく、Oリングやパッキン、果ては配管用シールテープも試してみましたが、どうも今一つでした。  
ド素人の筆者も後で判ったのですが、正式には油圧計ネジの先側で銅ワッシャーにてシールする為の 「ネジアダプター」 が必要でした。  
しかし 「ネジアダプター」 はどれも真鍮製で、延長鉄パイプに直接溶接できません!
更に 「ネジアダプター」 と鉄ジョイント両方使うと油圧計の取り付けが横にダラダラ長くなりカッコ悪そう?で、結局 “格好第一” に鉄ジョイントのみ少し短くして使う様にしました。

   
あとは鉄ナットや鉄ジョイント、延長パイプを 「ジャッキふた」 に溶接してもらいます。

「ジャッキふた」       延長パイプを上に被せられる
             様に 「ジャッキふた」 の六角を
             丸く削っています。

 懸案の油圧計取り付けは、結局 秘策(笑)のゴム系接着剤(セメダインスーパーX)をネジ溝部にシールテープ代わりに塗布する作戦で、接着剤単独にて乾燥後 LDSオイルに負けるか?数日間浸しテストした所、全く問題無かったので、この方式でセットする事にしました。
これだと取り付けた状態では、しっかりと固定/密閉でき、ゴム系なので後で取り外す事も可能です。
 
溶接が出来上がった 「延長アダプター」 をジャッキ本体に被せれば一応出来上がります。  
早速仮組みして動作テストを行うと、「ジャッキふた」 への溶接箇所の2番(境目)より 少しLDS漏れが発生!(汗、、)  
元々の 「ジャッキふた」 は鋳鉄と云う事で溶接が難しいらしく、もう一度 「延長アダプター」 を持ち込んで補修溶接を依頼!  
終了後、再度動作テストを行うも、以前よりマシな様だが やはり LDS漏れあり。 
やはり鋳鉄への溶接は、通説通り困難の様相を呈してきました。(滝汗)  

仕方が無いので再び作戦変更し、元々の鋳鉄 「ジャッキふた」 部分を諦め、上記と同じく、リーズナブルに入手できる大きな ”鉄ナット” m30 p1.5 を 「ジャッキふた」 の代替とする為に入手、それに合わせて切削加工して貰いました。 勿論元々の鋳鉄 「ジャッキふた」 部分は切り離しています。     

別途依頼の溶接が完了した 「延長アダプター」 。

最終溶接が終了。下側が    球に合わせてシルバー     上面の溶接焼けはチタンマフラー
別途作成の 「新ジャッキふた」  塗装した延長アダプター。    風に残しています(笑)
部分、6角がナットの名残り。  

鉄工所依頼用エクセルの図面。僭越ですが 万が一ご用の時は準備させていただきます。   



     
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*BBBBB  

完成した 「スフェアテスター」、 下半分は銀塗装したボトルジャッキそのもので、ラベルも それらしく残しています。

後側のビニールパイプは2重  スフェア実装中。         スプレー缶キャップのフタをかぶり
外筒オイル室のエアー通し。  作動油は手持ちのLDS を使用。 100均の台所トレーにキッチンと
油圧計の角度は人間工学に  こうして見るとIFHS銀球は全然  収まりました。(笑)     
基づいて45度に!(USO)。  シルバーぢゃあ無く黒っぽい
ジャッキのリリースバルブ     グレィ 程度ですネ。   
は4mmネジのレバー?を追加
して微妙な操作を可能な様に。
ベースは素人っぽく板切れで。  

今まで銀球測定は依頼のみで今回自身初めての圧測定作業ですが、実際に計測してみると・・・
最初は手持ちの 30k程のスフェアでテスト。 ポンピングで今度は漏れも無くスムーズに圧力ゲージ指針は上がって行き、ある所より上昇が止まります。 
更にポンピングすると、ぐっと重くなって少しづつ上がりますが、どうもこの一旦停止の値がスフェアの内圧に相当するのでは?と思われます。  
手持ち球を次々に計測、75k もOKでした。 結局、今度は油もれや破裂/飛散等無く、何とか成功の様です。
 
これで思う存分スフェアー圧計測が出来るゾー!  (*はっ、それが何か・・・?)
CCQでご希望の方は自由にお使い下さい。お手伝い致します。(*鼻笑)  

現在 C5-3 は、68,000km程ですが、昨年2月頃 59,000km時、リヤの動きが何かオカシイので、chiracさんに教えていただいた野間大池の “大波試験道路” でテストした所、やはり不自然にピョコンピョコンと動く事象でした。 それは結果的にリヤ足球交換で復旧したのですが、今回の計測で その時取り外した手許の純正リヤ足球の片方は40k→38kでしたが、もう一方がパンクしていて、これが原因と判明しました。
恐らく不調で取り替えた時は半分程度?に減少していて、その後一年程放置していたので、その間ですっかり抜けたのぢゃあないかと思われます。  

*スフェアのプラダ膜単独形状はスフェア球の中央(赤道)辺りに来るカタチの様で、車装着1Gノーマル車高で赤道近辺になり最もライフ条件が良いと思われますが、膜が弱って圧が下がった球を取り外すと南極位置まで押し拡げられ、ミクロな傷口が広がって長期放置中にスッカラカンになるのでは?と思われます。  

又、何故かADD球よりも足球の消耗現象が早め?の傾向も有るようで、ADD球は設定圧が高く作動容積も大きめで、同じ様に圧が減少しても未だ余裕が有るから!なのかも知れませんが詳細は不明です。(?)   

因みに同じ頃入替えた、手許の純正フロント足球は50k→46kに、同じく純正リヤADD球は44k→42kに減少していました。
純正銀球も 60,000km前後で4k前後減少の様で、距離/期間経過で内圧が少しづつ確実に下がっているのを改めて認識。  

純正銀球も今回の様にバラツキは有るようで、恐らく途轍もなく寿命が長い訳では無い様ですが、それでも緑球の3倍以上、3星対策緑球の2倍程度運用出来そうです。
メーカー基準では30%減まで使用可能らしく、其れだと 50k球は 35kまで走行でき、220,000km位まで近付いて行けそうですが、物理的にも通常走行可能な限界付近と思われ、恐らく 「何の為のハイドロか?」 状態かも知れず、そこそこ快適許容範疇で走れるのは、半分の110,000km程度かな?と、後付けでの結論です。(笑)  

但し、上記純正銀球以外の IFHS・その他社外球ではハッキリとは不明ですが、プラダ膜の シングル or マルチが存在する?様で、実際に距離/期間経過で結果的に判明すると思われ、IFHS製がマルチである事を願いたい所です。(?)  

推測の域を出ませんが、シングルは乗り心地が繊細でローコスト/ショートライフ、マルチがロングライフに長けている純正系なのかも知れません?(USOかも?)
これらの情報をお持ちの方は、宜しければご教示いただけたら有難いのですが。  

以上、アホさ極まる 無駄な奮闘の 「なんちゃってスフェアテスター」 DIY作成編でした。


言い訳の項・・・決してヤル気自慢 修理自慢等の類いでは無く、自分にとって灰〇〇も終盤に近付きつつ有るとの認識から最後の やりたい放題なのかも・・・!ハイドロアウトロー。(笑)

—(筆者:注)—
7/11 “CCQお茶会ご報告” にIFHSスフェアの件が出ていまして、IFHS球寿命の結論も出た様子でした。(残念)
更にCCQのSさんの情報に依りますと、「IFHSスフェアはメーカーの主張では 1年で17%ガスが漏れ大体3年が寿命の様で、純正品の三層ダイアフラムのロングライフ仕様とは違い単層で材質も違う」 そうです。・・・情報有難うございました。

         

プチミ

土曜はAさんが福岡に来られて、ついでに入庫中のC6の様子も見て来られたようです。

工場に同行されたSさんと一緒に、帰りに我が家に立ち寄られました。
粗茶をすすって、おみやげをいただきながら、しばしシトロエン談義に。

TVドラマ『探偵・由利麟太郎』の第2話にC6が使われていたので、そのシーンをお見せしました。
フロントのダブルシェブロンが見えないように覆い隠されていますが、その隠し方があまりにも滑稽で、鼻先に肌色のサロンパスでも貼ったようで、見るなり一同爆笑でした!

(本来はここにそのシーンを写真で紹介したいのですが、最近は「これぐらいと思っても犯罪」みたいなことをテレビCMでしきりに警告してるのでやめておきます。)

AさんのC6は入庫してずいぶん経ちますが、いまだリフトの空き待ちで、それというのも現在作業中の車が予想外の深刻な故障によって停滞し、敷地は修理車であふれて身動きがとれない状況だとか。

あとはガレージに移動して、しばらくだらだら過ごした後お開きに。
夕方帰られてほどなくすると、外はスコールのような大雨となり、まるで空のほうがガレージ談義が終わるのを待ってくれていたようでした。

こうしてみると、初期型C5もDS3も、ハッとするほどフロントウィンドが広大で、これもシトロエンの隠れた特徴なのかもしれないですね。

梅雨どきの走り

雨上がりは妙に調子が良い?
高湿度で鬱陶しい梅雨どきですが、3年程前に 以下 “雨の効果” が投稿されていましたネ。

> 「とくに顕著なのが “雨上がり” でのエンジンで、別物のように繊細で滑らかになり、アクセルの僅かなON/OFFにも敏感に反応し、クィーンと色っぽく加速したり・・・」

別件で思い至る所が有り、その記事への当時の筆者の”反応投稿”を見返した所、ホウキとチリトリでその辺りをかき寄せた様なレベルに思えたので少し反省し、当 ”第二回目反応” では、高湿度には対極の ”静電気” へとフォーカスし、その “走り” への関連を こじ付け/追求してみる事に・・・!

静電気対策と言えば、トヨタのアルミテープチューンでしょうから、それを主に引用させていただいています。

拙速に結論を申しますと、雨あがり等の多湿状況下では、低気温や次の高気圧?に依り 吸入空気密度が上がるのは “良” として、それに加え “静電気発生が押さえられ” いわゆるトヨタアルミテープ(自己放電式除電器)チューンで除電作用が働いたのと同等の状態になっているからではないでしょうか?(*マジ~?)

– トヨタのアルミテープ(自己放電式除電器)特許項目等 –
*車両(ボディサイド)
*車両用帯電電荷低減装置(ステアリング、ステアリングコラム等)
*車両の吸気装置(インレット、エアクリボックス等)
*車両の冷却装置(ファンシュラウド)
*車両の排気装置(マフラーリング)
*車両の潤滑油又は燃料の供給装置(燃料タンク、オイルパン)
*車両の減衰力発生装置(ショック)
*車両の車輪支持装置(ハブ)
*車両の制動力発生装置(ブレーキ)
上記は、諸兄 既知の事と存じますが トヨタ特許項目の主な抜粋で、これら膨大な解説の閲覧は、とても能力/知力/視力とも低レベルに就き全ては厳しいので、説明図メインで見ていく事に・・・。(汗)

①走行するボディが空気との摩擦で、或いは導電性の低いタイヤが路面との接触を繰り返す、又 エンジンを始めとした各作動/回転部が相対運動を繰り返す、それらに依り静電気が発生する。

②その静電気は、ボディ、エンジン本体や伝達機構の樹脂製非導電性カバー/パイプ/部品等に帯電し、1000Vにも達するらしい。

③それらが作用して、ボディ空力では気流の剥離等で走行抵抗が増え、タイヤでは車軸部グリース、或いはエンジンを始めとした各作動部オイル等流体の粘度増で抵抗が増え、吸排気系や冷却系では内部の流れが歪められ効率が落ち、総合的に燃費や走行性能が低くなる!・・・という事の様です。

④それらを、アルミテープ(自己放電式除電器)にて車両各所に亘り 帯電電荷量を除電/低減する事に依り、
*気体/液体等流体の流れが阻害されずスムーズに流れる様にする。
*潤滑油/作動油/グリース等の粘性抵抗増加を防止する。
*及び関連する その他を低減し、車両の燃費や走行性能の低下を防ぐ。
と云う事の様です。

⑤アルミテープ(自己放電式除電器)の条件等
自己放電式除電器の放電を継続させるには、周りの空気を流動させ続ける必要が有る。
自己放電式除電器周辺部には多数の尖端部を作った方が放電を生じさせ易い。
自己放電式除電器の接着剤は導電性が無くても働くが、有った方が より近くなり電荷が移り易くなって放電効率が上がる。

⑥分かり易い吸気系の例・・・エビデンスになるでしょうか?(*~アマイかも)

   空気=プラス、 樹脂製吸入管=プラスの帯電

ネック部分にアルミテープを処置

上の吸気系通路の断面図でも分かる様に、静電気帯電で +と +の反発が起き破線の様に吸入空気の流れが阻害され、チューニング的にはパワーダウンしている様に見えます。
他方、アルミテープ(自己放電式除電器)に依って帯電/反発が除かれた場合、実線の様にスムーズに流れているのが分かります。 この事もエンジンの心地よい吹け上がりに貢献しているものと思われます。

*結論*
雨上がり等の走行では、高い空気密度に加えて高湿度等に依る静電気帯電の減少が、上記トヨタの諸条件同様に大部分が押さえ込まれ、車として持てる性能を ほぼ理想的に発揮できる要件の一つぢゃあないかと推察される所です。

梅雨の時期 うっとうしい湿気を逆手にとって、知る人ぞ知るシャープな走りを、若しかしたら再発見できるかも知れませんゾ!

洗車道具

みなさん洗車はどのようにされていますか?
洗車機もずいぶん高性能化したらしいですが、私は昔から洗車好きだったこともあって、車だけはいまだに手洗いです。

いい運動にもなるし、やれば楽しいのですが、やはり歳のせいか数ヶ月に一度というペースですが。

洗車で大切なことはいろいろありますが、その一つが効率です。
フロントバンパーから下→フェンダーの下半分→ホイール→タイヤ→タイヤハウス→ドア→という具合に下半身から洗って一周しますが、その際に大切なのは必要な道具が手を伸ばせばそこにサッとあること。
常に移動するし、床には置けないので、これまでは自作のワゴンを長いこと使っていました。

それが先日、IKEAにいったら定番のワゴンの小型版というのがあったので(しかもアウトレットに)、これは!?!と思って購入しました。
水が下に垂れないよう、あれこれ工夫しましたが、使い心地はまずまずで、自作ワゴンのように倒れる心配がなくなりました。

この道具一式と、長靴と、その横にあるお風呂用のイスは水洗いのための必需品です。
椅子は丸じゃないと向きを気にせず使えないほか、座面が高すぎてもダメで、最近は意外に売っていないようです。
こちらは先日tama(y)さんも書いておられたクイックブライト。
そのまま使っても良し、薄めてスプレーしても良し、車だけでなく、キッチンやカーペットのシミ取りなども何でも使える万能ぶりで、使うたびに感動します。
素材を傷めることもなく、手肌にも優しく、汚れだけを落としてくれる魔法のような洗剤で、なかなかこれ以上のものは現れませんね。
そんなに頻繁に使うものではないので、この大きさだと10年は保ちそうです。

COCO’S

ガストの深夜営業廃止に伴い、代替会場としてCOCO’S二又瀬店へ数名の方とお試しで行ってみました。

店内は思いのほか落ち着いた雰囲気で、ガヤガヤしていないので話し声も聞き取りやすく、雑談して過ごすにはいいように思いました。
メニューはファミレスの一般的な感じですが、ドリンクバーが充実しています。
ノンアルコールワイン風?などジュース類も種類豊富で美味しいし、お茶類はそれぞれの茶葉を木のスプーンですくってティーポットで煎れるというものだったりと、ちょっとしたことが嬉しいものでした。

入口の様子。こちらの角度からだと高い建物がないのは、むこうが滑走路だから。

さらに我々にとってなによりもありがたいのは駐車場が望外に広いことです。
昼間は隣の紳士服店と共用になっているのか、止められない心配はほぼない感じで、こんなことならもっと早くこちらに切り替えておけばよかったと思うほどでした。

というわけで、今後のお茶会は当分はここになりそうです。

福岡空港の北、離着陸コースのほぼ真下に位置しており、もしもの場合はオダブツエリアかも。
コロナの影響で今はひっそりしていますが、一本の滑走路としては離発着数国内トップという過密空港なので、復活してくれば22時ぐらいまでは多少うるさいかもしれません。

ナンバープレートの仕様について


ナンバープレートの艶がお分かり頂けると良いのですが。

関東地方も梅雨入りし、雨模様の日々が始まりました。コロナもこの雨とともに流れてしまえば良いのですが、、

さて、今回取り付けたナンバープレートはオリンピックのロゴ入りにしました。オリンピックの記念に、、という訳ではなく、きれいなナンバープレートを維持したいためでした。オリンピックナンバーには柄入りで寄付金が必要なものと、寄付金なしのエンブレムだけを入れたものがあります。

もともと図柄はいらなかったので、シンプルなワンポイント入りにしましたが、ご当地ナンバーの全図柄入りがナンバープレートの表面にフィルムを貼り付けているのと異なり、全体にクリア塗装が掛かっていて、普通のナンバープレートと比べても、厚みと艶があって良い感じです。

日本塗料検査協会のサイトより

希望ナンバーと比較すると3000円程度高くなりますが、古くなっても交換したりすることの難しいナンバープレートですから、今のところ2020年9月迄の期間限定とはいえ、最初から上等な仕上げが選べるのは嬉しいですね。

アンドレ=シトロエン公園

GoogleMapでパリの地図を見ていたら、エッフェル塔の南西、セーヌ川沿に「アンドレ・シトロエン」という文字が一瞬目に入ったような気が…。
「んっ?」と思って戻ってみると、やはりその名の公園があることがわかりました。

地図の文字が見えづらいので、主だった名所など大文字で加筆しました。
日本なら築地あたりで自動車作ってましたというようなものでしょうか?

知らなかったのは私だけかもしれませんが、Wikipediaによればかつてのシトロエンの工場跡地に作られた公園とあり、有名なジャヴェルの工場が「ここだったのか!」というわけで、1915年から1970年代まで工場として運営されていたとか。
時代とはいえ、自動車生産工場がこんなにもパリの街中だったとは驚きです。

やはり、シトロエンはフランス車の中でも「生粋のパリ生まれ」というわけで、個人的にはフランス国内でも田園地帯などを走るより、パリの歴史ある街並みや喧騒が似合うイメージですがあらためて納得です。

アンドレシトロエン公園の空撮全景。
近くにはコレージュ・アンドレ=シトロエンという中学校(ピンク印)まであるようです。

公園のオープンは1992年、残念ながらシトロエン車を感じさせるものは見当たりませんが、広大な美しいところで、日本なら開発業者がよってたかって商業ビルなどをわんさか建てるのでしょうけど、それをしないのはさすがです。

おしらせ

全国的にコロナウイルスによる規制解除の方向だというのに、東京都と福岡県だけが感染第2波の危機にさらされており、いろいろと検討や相談の結果、大事をとって6月は中止となりました。
先月はギリギリの告知でご心配をおかけしたので、今回は早めのお知らせです。


また、もうひとつ困ったことは、ガストの深夜営業が廃止になったこと。
2年前、ロイヤルホストの営業時間変更によってガストに移行し、なんとかこちらで定着した観があったのに、またしても活動のフィールドが失われていくようで難しい時代になりました。

最低4台以上のクルマが止められて、アルコール主体ではなく深夜営業している店となると、どうしてもファミレスしか選択肢がありません。
もっか代替会場を探しており、決まり次第お知らせします。

2018年5月からお茶会の会場として利用したのがガスト太宰府インター店でした。
今年の2月が最後だったわけで、いま振り返ればなつかしいような気もします。

やはり小さい

アベノマスクが届きました。
これが1世帯あたり2枚だそうですが、やはり危惧していた通り小さいです。

ビートたけしさんが見るなり「眼帯かと思った!」と言ったとか。
使わない人が続出というのも納得で、だったら多少金額は高くても、50枚入りの使い捨てマスクを1箱もらったほうがどれほど有益でありがたかったかと思います。

アベノマスク(右上/左下)と一般的な使い捨てマスク(不燃布プリーツ型)との比較。
畳んだ状態では不燃布のほうが横に4cm広い程度ですが、装着するとプリーツ部分が上下にグッと広がるので面積はおよそ2倍、くわえて立体感によるフィット感の差は歴然です。

布製なので洗って何度も使えるということですが、これを何十回も洗ったり干したりするなんてイメージできません。

安倍さんだけは、このマスクの任命責任ゆえか、いつもしきりに位置を微調整しながら使い続けておられますが、見るからに不安定な印象。
逆に、都知事や厚労大臣など多くの政治家の人達は、ほとんど覆面のような巨大マスクが多く、あれもなんか見ると気になります。

追記;朝日新聞DIGITALによると、マスクの必要な人に届ける活動をする名古屋市の団体には、全国からアベノマスクの寄贈が殺到しているそうで、全体の9割に及ぶとか。ちなみに今朝のTVによると、アベノマスクにかかった費用は660億円とのこと。すごいですね。

プライステア?

当方の 現C5-3 は、68,000km 程ですが、半年以上前から極く僅かにステアーの左流れを感じていて、少しづつ増えている様でした。

当初は路面の傾斜だろう!程度だったのですが、元々鈍い当方でも段々気になる方向へ変化して行く為、ド素人の受持ち範囲で観察/調整する中、全く承知してなかった用語が出て来たので、諸兄 既にご存知で不要とは存じますが差し出がましくも 「ご参考までに」 と思った次第です。


今年になって、空気圧正常での平らな直線で、仮に握力をフリーにすると ハンドルが勝手に 5~8mmほど左に回る様な気がしてきました。
勿論其のままにしておくと車は少しづつ左へ流れるので、当然ハンドルをセンターへ少し戻して直進を続行する訳ですが、僅かでも右へ戻す意識を継続させるのが段々気になって来ました。

更にこれが最近段々と大きくなっている様な気がして、この際色々試してみる事にしました。

①前輪の、ご存知 「コニシティ」 (コーンを転がすとカーブする コーン由来)なのでは?と フロント左右を入替えた所、全く変化無し。・・・コニシティでは無い模様。

②アライメント計測依頼で原因が分かるかも? 駄菓子菓子 コストも結構な為最後に残す。(笑)

③前後サスのゴムブッシュ/ジョイント等目視確認しても、素人目にも そんなに酷いとは見えないし、走行時及び制動や道路へ出入り等の路面ギャップでの異音も特に感じられない。

④現MM outrun タイヤでは 28,000km 程経過で、 20,000km 越え辺りから微妙に意識する様になった。

⑤C5-3 は、リヤサスがマルチリンクで ”トー調整” が少々可能なので、様子を探る為 禁断の調整?をやってみる事に!

リヤは定石通り強めのトーインで、左を少なくすると、右へ舵を切る事になる。
最初に元位置をマーキングし恐る々ゝ調整リンクを1/4回転伸ばしてみた。
これで 0.6mm 程伸びてタイヤ部分で 1.2mm 位開く方向に変化すると思われた。

走行してみると、僅かだが左流れの力が薄まった様に感じられた。
これに味を占め 1/2、更に感触が良くなった。 3/4、4/4、でハンドルは勝手に左へ 10mm 弱切れたまま、修正せずとも殆んど直進は良くなった。

何となく直進性は保たれていてストレスは軽減されているが、当然の事ながら何か腑に落ちない感!が付きまとう。

しかし どう逆立ちして考えても、やはりイレギュラーと思われるので、”タコ糸” を前後輪に接触させて張り 後輪トーインの左右差を比較した所、リヤタイヤ前外側部で 右は元々の4.5mm 程有り、左はヤリまくっているのでほぼ 0mm で、殆んど トーイン無しの状態だった。

これは、つまり前輪ではハンドルが勝手に10mm 程左に切れ、後輪は右に舵を切って尻を左に振っているので、通称カニ走り状態(僅かに右方向を向いて直進する)と思われた。

そこで、「左流れ」 をネットで調べていると、数多の原因が出ていたが既知の 「コニシティ」 とは別に、恥ずかし乍ら初めて見る用語 「プライステア」 が目に付いた。

 「プライ」 と言えば、ご承知の様にバイアスタイヤ全盛の頃 タイヤの強さを表す 4プライ、6プライ等と云われていたが、これはラジアルタイヤのスチールベルトに相当するブレーカーというタガ(:桶に嵌める輪) の積層数を表し、多いほど強力になる。

従ってラジアルタイヤでは、スチールベルトに関係する癖により 「ステア」 に影響を与えると云う事の様です。

ゴムに構成パーツ等を貼り付ける?タイヤ製造時のズレや不揃い等で、全体バランスのユニフォミティ誤差や、或は右又は左に流れる性質を内包している事が有るらしく、今までは ド素人の受持ち範囲で 「コニシティ」 のみ頭にありました。

これは、ネットの解説では スチールベルトが中心より少しズレた場合に、ステア流れが左右どちらかに限定して発生するとの事で、この為タイヤを右から左に移すと流れも反転する様です。

これに対し、「プライステア」 は、斜めトレッドパターンに依る、或いは積層構成されたスチールベルトの最外側斜めパターンに依り、左右どちらか一方への流れを内包する様で、これの特徴はタイヤを内外左右入替えても、タイヤ自身の流れ方向は変わらない事です。

逆に云えば、これを利用して路面傾斜に逆らう様、左側/右側通行に合わせてメーカーは製造していると云われている様で、それでも最近は この性質を極力抑える方向になってはいるらしい。

ネットでの例としては、M プ〇マシー3 は欧州方面の製造が多く 右側通行に適し、プ〇マシー3ST は東南アジア製で左側通行向きとの解説も有る様で、好評だった LC も後者との事です。
中華は右側通行の為そちら向きなのでしょうか?

話を戻しますと、前述の如く 「ハンドルが勝手に左切れ込み」 は、前輪を左右入替えても変化無く、次の対処は この 「プライステア」 を念頭に前後入替えとなります。

先ず左側を前後入替え、テストではハンドルの 「勝手に左切れ込み」 は、ホンの僅か減少した様に思えたが大きな変化は見られなかった。

続いて右側前後を入替えた所、「勝手に左切れ込み」 が殆んど無くなった様に感じられた。
・・・キターっ!(笑)

但し、「勝手に左切れ込み」 は無いものの 後輪で 「右行き」 にしているので、そのままではハンドルは正面、車は右へ行こうとするので、真っ直ぐ走る為 今度は意識的に左へ修正するハメに・・・。

ここで、後輪の 「右行き」 調整を、リンク回転で 4/4 から 1/2 へ減らしてみた所、当然の事ながら 「車の右行き」 は大分減少した。
そこで元通りの 0/0 (ゼロ) に戻したら当たり前ですが殆んど現象が出なくなった。

これで軽く手を添えるだけで、ハンドルは正面のまま真っ直ぐ走る様になった。
(*ハテ?何処かで見た様な・・・)

原因は、右前に居た元々の左前輪を前後入れ替えた時に 「勝手に左切れ込み」 状態が改善したので、元々の左前輪に 「プライステア」 が大きく発生したモノと想定出来るのでは?

尚、現在 右後輪に怪しい半グレ 「プライステア」 君が来ていますが、リヤはステア固定だしネガティブキャンバーや強めのトーインが付いている為、件のタイヤ君が手ぐすね引いて 「プライステア」 を発揮しようとしても、何が何だか訳分からん様になっているのでは!と思われます。(笑)
まあ厳密には、反省し右行きに極く僅か働いて 「左側通行」 に貢献しているかも?

トレッド溝の残りは、元々の前輪が 4mm 後輪が 6mm程で、状況も復旧したので もう暫らく走行出来そうです。

新品のタイヤは殆んど 「プライステア」 は出ないのでしょうが、ある程度走行距離が増えると荷重や走行ストレスが大きい前輪の方に、若し件の潜在量が大きいヤツは 「プライステア」 が出易くなるのかも知れませんゾ?

やはり国産(左側通行用)にするべきかな~、イヤ今更無理か!(汗)

-結論-
流れ方向が常に一定の頑固な 「プライステア」 も分かってみれば対処は簡単で、ラジアルでのローテーション=前後入替え で、作用が逆、或いは縮小出来るのでは?と思われます。  
(*保証の限りではありません)

*カーランド バーデン様 Blog より一部引用させて頂きました。