はるばるリトアニアからセルモーターが届いたものの、メカニック氏の都合やらなにやらで着手は遅れ、ようやく今日「ベッドが空いて入院」の運びとなりました。

エンジンがかかるか否か、固唾を呑んで見守りましたが、2度のトライも虚しくカシュッ…とかいうだけでまったくダメ。
最後の手段としてブースターケーブルを繋いで再トライしてみると、1回目はダメ、2回目で少し様子が変わり、苦しげな中、まさに紙一重の感じでエンジンが回り出しました。
やったー！

もしダメな場合は、ロードサービスに頼むしかなかったようで、しかもロードサービスは規約により自宅ガレージに車両が止まっている状態では適応外となるため、人力で路上に押し出す必要があるそうで、それから連絡して、待たされて、車載車に積みこむという手順を経なければならなかったようで、ここでエンジンがかかるかどうかはまさに運命の分かれ目でした。

しかも我が家のガレージ前の道路はかすかな傾斜があり、目の前はマンションの駐車場出入口でもあり、C6みたいな重量級ではどうなっていたことか、考えただけでうんざり…。

というわけで、我がC6は20日ぶりに自力で動いて、新しいセルモーターとともにガレージを後にしました。

パーツが届きました。
今回は、はるばるリトアニア（ポーランドの北に位置する国）からのご到着。

Sさんによればリトアニアは、早い便ではわずか3日で届いたこともあるらしく驚きでしたが、今回は普通便だったので約10日間を要しました。
でも、いちおう新品で、送料込み14000円以内で入手できたのですから、ありがたいことです。

問題なく機能してくれたらいいのですが。

  Ｃ５-3 バッテリーを７年目に突入した旨ひけらかして暫くの後、初めて異変が出てきました。（汗）  

ある朝、通常は キュルキュルブルン～のところ、キ ユ ル キ ユ ル ブルン～ と セルモーターの立ち上がりが僅かに遅くなった感じです。　  

若しかしたらバッテリー君も今まで目一杯無理して頑張っていたのかも知れず、灰泥沼が必要以上に妙な放熱に気を使ったりしているので、早めのダウンを言いそびれ無理してここまで来たけれど 7年目へ突入という事で 「一応お役目果たし候」 と一気に疲れが出てしまったのかも知れません？

それでも流石に狙い通り開放型バッテリーだけあり、突然死でなく 昔懐かしい？バッテリーが弱った感覚です。（笑）  

その当時でしたら、どんなに頑張っても？２～３日が限度で早急に交換が必要でしたが、バックアップに 「手の平サイズジャンプスターター（国産）」 を携行している事も有り、「インシデント」 が出てからいつまで行けるか引っ張っていた所、朝一のみ 少し落ち込みのままで、３週間ほど経っても 終了にはならず普通に行けていましから、やはり技術の進歩は大したものと思わせられました。  

これでしたら、交換時期の予告が分かり且つ数週間の余裕が有るので対処がやり易いと思われます。  

以前、Ｃ５-2の 「バッテリー突然死」 で焦った事が有り、これで当初の目的（開放型に依る突然死の回避）を達成したし この特徴も捨て難く思えました。

そして更新には下記何れもコストが ほぼ同等で、どちらでも良かったのですが、 駄菓子菓子、常に新技術にOttorigatanaで立ち向かい日夜たたかい続ける灰泥沼としましては、更に新しいモノへの観察の為、次はAGM型にする事にしました。（笑）  

（前）パナソニック　 カオス　(caosWD)　　75-28H-WD　　　　 （75Ah 開放型）

（ 新）アトラス　　　　アイドルストップ対応　SA57020 12V 70Ah　（70Ah AGM型）    

アトラスOEMのサプライヤーは、オリエンタル・ブランドで型番もアトラスと同一でした。 何でも昨年までは表装が間に合わずアトラスBXの儘で、現在は順次 ”オリエンタル” に切替わっている様です。

＊当 「インシデント」 になって、心配性の軟弱な当方は直ちにNewバッテリーを入手して手元に置いていましたが、上記述べた様に３週間経っても僅か弱めながら未だまだ平然と使えている為 半ば呆れながら、「何の意味が有りや・・・？」 と思い遂に交換する事に、、、。（笑）  

以上、何て事ないバッテリー編で失礼致しました。    

長らく投稿していなかったので、ネタはないのですが、写真だけでも。

iPadを使いはじめて数年になるのに、なぜかカメラは使ったことがなく、最近になってちょっと使ってみたところ、あまりにも簡単にきれいに撮れるのに驚きました。
安物の古いニコンの一眼レフよりも、状況を問わず、夜でも室内でも、キチンとした写真になってしまうのは想像以上で、みなさんスマホカメラでじゅうぶんというのが納得です。

2018年11月
本作戦のきっかけは、Ｃ５-3 の純正・銀スフェアが現在 57,000km程度なので全体では未だまだ賞味期間中と思われますが、時たまリヤの動きが 斜め段差通り抜け等の時、バネ車の様にピョコンと下がったり、野間大池近くの ”連続大波裏通り” で、プワン ピョコンと感じる時が有ったり、又 福大病院の油山側 ”裏入場口” から入っての大きな斜め段差で、ハイドロは一直線で抜けるべき所作が どうも決まらず！？の状態で納得いかなかったからです。（滝汗～）  

序でに、今迄と比較し更に柔らかく！と 欲張って、Ｃ５-3 のADD球を ”別球” に取り替える事に・・・！　(汗）
（＊きっ 気は 確かゝ・・・？）

どうも欲の皮が突っ張り過ぎて、灰泥（ハイドロ）の底無し沼にハマってドコマデも沈んで行く 「灰泥沼」 の予感・・・？　(冷汗）
これぞ 理想だけはヘンに高く ？の ”正統派灰泥沼ヤロー” の様相を呈しているようです?
（＊よいこはマネをしない様に！）  

今回、ＰＣ の調子が今一で、CITPARTS や AEP Ｄｉｒｅｃｔ はＯＫなのに何故か ＩＦＨＳ のみ接続出来ない為、スフェア オーダーは この途の大御所 Ｓさんに お手を煩わせ、ＩＦＨＳ へ手配して頂きました。（感謝）  

実験奇行 もとい 実験試行？として、少し高め内圧のADD球に交換し、バウンド（縮）成分を少しでもソフト方向に振ってみる事に・・・。（？）

当然の事乍ら内圧を上げると リバウンド（伸）成分が減少する傾向になりますが、足球がノーマルなので相互補完で充分カバー出来る範疇ではないでしょうか？。（疑？）  
具体的にはADD球内圧を、
フロント　純正70k      →　75k   　へ変更 　　　C575FR　　
リヤ　　純正44k x2　→　50k x2 へ　〃　　 　C650RH
—–実は予定の 73k ＆ 47k が存在せず仕方無く 75k ＆ 50k と、入手可能な内圧の球を使用する事になります。    

—–ADD球到着時談———————————　
フロント用はマトモなダンパー無しが来たのですが、リヤ用は当方の勘違いでダンパー付が来てしまいました。（滝汗、、）

以前 ＣＣＱの方のＣ６で、取替え予定の 「前後ADD球／足球」 を拝見させて頂いた時、全てダンパー無しだったので、１６段階調電子制御だから Ｃ６は 全てダンパー無しなんだ！と思っていました。しかし「後足球」のみ確認漏れだった様で、其れのみダンパー付だったとは！（涙）　 C650RH（後）では無く、C650FH(前）だったらダンパー無しの筈です？  

仕方がないので、遥か～ Ｘａｎ  の頃より初めての、「ダンパー外し」 に挑戦。 良くよく比較観察したら、ダンパー付きは 外周を0.5mm幅程で ぐるっとカシメて止めてあるだけの様で、それはヤスリで簡単に削り落とせました。そして外す方向に細いドライバーでコンコンコンと軽く叩いたら呆気無く外れて来ました。これでダンパー無しの ADD球 に変身です。・・・めでたしメデタシ。(笑）  

　当初のダンパー　　外れて来ました。　　ダンパー無しの姿　　　 取り外したダンパー。
　付きの姿。 　　　　　　　　　　　　　黄色がヤスった所。

（＊ダンパー取外し改造とは、天をも恐れぬ所業の暴挙／暴走ぢゃなかろーか？　きっとナントカ底無し沼に落ちるゾー！）・・・・・もう落ちてます、ハイ！

球交換作業では、ウマの補助用 ”安全バックアップ” が設置し易いリヤ側は、潜り込んで何度も実行しているのですが、フロントはアンダーカバーが有る上 車重1.6トン超もあり、ここへ潜り込んでの作業は 本人臆病に就き 「のしイカ」 への不安が過ぎり どうしても憚られるので、いつもオイル交換でお世話になっているプラスパーさんにリフトを拝借させて頂く事にしました。  

リフトアップし、フロントアンダーカバーを外して覗き上げると僅かな隙間と片手がやっと届く位の場所に前ADD球が見えます。　弛め用フィルターレンチを差し込むスペースも余裕があまり無い様で、よく上げられない五十肩？を抱えての片手作業にては相当苦戦しそうな感じで、かなり時間が掛かる可能性があり、リフト借用時間内では完了出来ないと思われる為、本日は前ADD球は諦め、作業が容易な後ADD球２個 のみ交換する事としました。　
（＊あっさりと白旗？）
後側の作業が終わり、数回アップダウンを繰返して交換完了です。  

帰路、後側のハイドロの所作を注意深く観察すると、リヤは以前よりバウンドが少しソフトになり、細かいギャップも少しまろやかの様で、リヤの納得いかない動きも少し改善された様な気がします？　（＊気の所為でプラシーボかもネー？）

軟弱な当方は、白旗を揚げたフロント球の交換を 元メカニックのＳ氏に依頼、本職の合間で作業して頂けることになりました。
作業当日の午後、Ｓ氏より連絡が有り、「隙間が狭くどうしても外に取り出せない」 との事！ お話では、これ以上は周りを大掛かりに外す作業になり、サンデーメカニックレベルの環境では困難！らしい。・・・と云う事で交換は出来なかったのでした。（涙々、、）    

仕方が無いので今回は 「前ADD球」 入替えを諦め、その代替策として今度は 「前足球」 の攻略に急遽変更です。　（＊ノーミ○は大丈夫なのかっ？）
 
暫くの後、
今度は、、、 手持ちのC5-2　前足用コンフォート球が55kだったので、ダンパー穴を変更して投入してみる事に・・・！

変更点としては、今の前ノーマル足球が 50k 1.5mm（単一ダンパー穴径） で、現状の小ストローク辺り迄のバウンドは結構ソフトなのですが、これを中ストローク辺りまで同じ様にソフト方向に振りたく、又当初より場面によってはノーマル球でもフロントの揺れが多かったりするので、このフロントの揺れも少し押さえられたら良いな！と実行してみました。

何れにしましても ”通常速度走行域” にて更なるソフトさが狙い目です。 変更内容としては、55k、 ダンパー穴径を チェックバルブも含めて Total ： バウンド1.8mm、 リバウンド1.28mm　（複動）にしてみました。

又、リヤの動きが、段々と 交換前の様に悪く戻って来ていると思われるので、再度リヤの攻略を考えてみました。
今の純正リヤ足球は、40k 1.2mmなので、手持ちの C5-2 後足用コンフォート球 42k 1.3mmを投入する事に・・・！

—– 後日、
これら（前／後足球）を交換しての印象としては、フロントは 前ノーマル足球と比べ バウンド（縮）が中ストローク近くまで更にソフトになり、リバウンド（伸）は少し重い様で、丁度ねらい目に近いと思われます。（タブン？）

納得行かなかったリヤの動きは、好調時に戻りました。結局 リヤは純正足球の消耗だったと思われる所です？
リヤダンパー穴も 1.2mm→1.3mm なのでソフトさも少し増えている様です？

＊総評としては、街中を含めて 40～50km/h程度の一般道では、中ストローク辺りまでフンワリの印象が拡がった様に感じられます。
高速道路では、リヤADD球が　44k→50k　でヤリ過ぎの為ややソフトすぎ、少しリヤの揺れる場面も有りますが、あくまで ”一般道をメイン” に考えたセッティングに攻めていますので、このまま経過観察を！？と思っていますが、リヤを少し落着かせる為に、１個のみ 44kに戻し、(44+50)÷2＝47k という方法も今後の課題として・・・？　(滝汗、、、）
 
ヘ○曲りな例えとして、一般道では少し固めのしっかり感が有るが高速道路になったら俄然フラットでスムーズに良くショックを吸収する様になり・・・！等々の表現が目に止まりますが、それなら一年中高速道路を走っていてねー！と申し上げたくなりますが、、、！？  

当然の事乍ら高速道での慣性エネルギーは、一般道より数倍に大きくなるでしょうから、超高速を完全に満足させると、一般道では矢張り  ”しっかりし過ぎ” になると思えます。
日々日常の場面で更にフンワリを楽しめる様、タワケたセッティングの飽くなき追及でムダに闘い続ける、アホな灰泥沼ヤローでした。
(被多人冷笑、、、）

kunnyさんからお誘いいただき、登場したばかりのC5エアクロスの試乗に行きました。
最大の興味はいうまでもなくPHC（プログレッシブ・ハイドローリック・クッション）という、大いに期待されていたダンパーインダンパーのシステム。

動き出して数メートル動いただけで、ここ最近のシトロエンにはなかったフワンとした感触が復活しており「おっ！」という感じがありました。
段差や路面の状況に応じて鼻先が上下にゆれる感触は、ハイドロを失って以降のシトロエンでははじめてのことかもしれません。

C5エアクロスは、より上級のDS7より明らかにソフトだそうで、最近の硬い足一辺倒の流れとは一線を画すものだということはたしかなようです。

ではこれが、ハイドロの代替システム足りえるのかというと、そこは人によって感じ方も違うと思いますが、あくまで私見でいうなら、ハイドロとは別物、でもソフトなことは硬いよりは気持ちよく、いちおう歓迎というところではないかと思います。
ただ、コイルバネが基本というフィールはついてまわり、それをPHCという凝ったダンパーのおかげでふわんとさせているだけで、ハイドロのあの深い世界は…残念ながら感じませんでした。

今にして思うと、ハイドロには呼吸感があり、その挙動も横の曲線としてゆらぎや余韻があり、バンプした車輪があとから油圧で戻ってくるタイムラグなどに、えもいわれぬエロさがあると思いますが、PHCはあくまでダンパー処理によるものだから、「線」ではなく「点」で、一瞬一瞬の動作にすぎません。

「もう、あんなことはしたくないから、これぐらいで我慢してね」といわれている感じでした。
もちろんないよりあったほうがいいとは思いますけど。

カーグラによると、このPHCってKYBが関わって開発され、すでにルノーなどがラリーで使っているもので、それをシトロエンがソフトに設定して使っているのだとか。

エクステリアデザインはここ最近のシトロエンの中では好感を持っていたつもりでしたが、明らかに写真のほうがよく、実車は想像以上に大味でちょっと引きました。
DS7のほうがまだ細身に見えるぐらいぼってりしていて、とりわけBピラーから後ろはかなりの肥満体型。
しかもフロントやサイドに意味不明な赤い煙突の穴みたいなのがあり、C3ならかわいいですが、このサイズであれをやられると、いい大人が子供の格好をしているみたいで、大型車はもう少しオシャレな大人の身なりをしてほしいものです。

内装もドアの内張りなどは、かなり安めの素材がむき出しかと思うと、ダッシュボードやハンドル周りは一見高級風な作りだったりで、今の車らしく極力安く作って、しかも立派にも見せたいというトリックがバレバレで、そのチグハグな感じは逆にツッコみたくなります。
シートの座り心地はしっとりしていて良かったですが、たしかこのシートもなにか技が入っていたような…調べるのが面倒なのでここまでで。

☆☆☆ 30万kmの寿命を狙う？・・・油中ベルトっていうらしい ☆☆☆

少し前の 「CCQ定例お茶会」 にて、メンバーの kunny さんより 「最近のタイミングベルトは切れない様になっているらしい！」 との話題が出て、タイミングチェーンとの比較で色々と盛り上がりました。
当方も以前より気にはなっていたので、僭越ですがネットで検索し取りまとめたものが以下です。

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自動車や汎用機械などのエンジンでは、従来より カム駆動用に使われていた 「空中タイミングベルト」 に代わり、近年は金属製チェーンが使用されています。
その金属製チェーンに代わるベルトとして開発されたのが 「油中タイミングベルト」 で、エンジンの軽量化と低騒音化、燃費向上に貢献する駆動システムとして、今後益々自動車などのエンジンへ展開されて行くと思われます。
この 「油中タイミングベルト」 は、従来のゴム製ベルトに比べ耐油・耐熱性を高めたことで、今までゴム製ベルトが使用できなかったオイルが付着するエンジンブロック内（油中環境下）での使用が可能となっています。

******** 油中タイミングベルトのメリット ********
＊チェーン駆動システムに不可欠なテンショナーやガイドが不要でエンジンの軽量・低騒音化が図れる。

＊金属製チェーンに比べ伝達効率に優れるため、エネルギーロスを減らし燃費向上に大きく貢献する。

＊金属製チェーンと同じエンジンブロック内で使用できるため、エンジン設計を大きく変更することなく、チェーンからベルトへ容易に置き換えが可能。

＊金属製チェーン以前の 「空中タイミングベルト」 のシチュエーションに於いては、イタ車では官能的なエンジン！、独車の駆け抜ける喜び！、仏車は小排気量を目一杯回す！、等々のイイワケ？場面で相当酷使されて来たと思われ、オーナーは規定/基準よりも早め々ゝにベルト交換し、安心を得ていたと推察されるのですが？　この空中タイミングベルトは、オイル付着及び経年使用による破断や、特に内歯の磨耗での歯飛びが、多い現象と云われていた様です。

＊対して 「油中タイミングベルト」 ではエンジンオイルで潤滑される為、それをかなり防ぐ事が出来るものと思われ、又 数倍の寿命が提供される為、場合によっては次車更新まで交換を勘案しなくても良くなるのでは無いでしょうか？

＊それに比べ、現状の金属製チェーンは 無交換／トラブルフリーを目的に、空中ベルトから代わって来たと思われますが、ベルトの様にある日突然破断の懸念は無いものの、現実には構造上 時間経過と共に多数のピンとローラー間で磨耗による伸びが徐々に進行し騒音やタイミング遅れによる性能低下も懸念され、更にはチェーンテンショナーや樹脂製チェーンガイドの劣化の心配もあり、残念ながらトラブルフリー／メンテナンスフリーとはならなかった様です？　
（＊シトロエン1.6T直噴 ＝ チェーン ・・・涙）

＊ 「油中タイミングベルト」 採用の プジョー208 はTOTAL製 のオイルが指定されていて、耐久性も １８万キロ・１０年保証等と時代も進歩したもので、今後色んなメーカーで新しいエンジンは 「油中タイミングベルト」 採用が増えて来るものと思われます。

＊上記の説明や画像は、日経XTECH及び三ツ星ベルトHP等より引用させて頂きました。

『世界の自動車　オールアルバム』という本があり、世界中の現地生産モデルなどが網羅されていて、けっこう面白いです。
その2019年版を書店でパラパラやっていると（当然最初にシトロエンのところを見るわけですが）一度消えたはずのC5が再登場していました。

しかもよく見ると、前後はフェイスリフトされた中国仕様のようです。
ちなみに2018年版は手元にもっていますが、C5は掲載されておらず、やはり一旦消えたモデルが中国専用モデルとして復活したということなのでしょう。
このボディのC5は発売当初からヨーロッパではハイドロとコイルバネ、両方の仕様があったし、どう考えてもハイドロじゃないだろうと思います。

ネット情報によれば、中国でのシトロエンはC5エアクロスが牽引するかたちで、従来より40％以上も売上を伸ばして過去最高を記録しているとあり、ハイドロをやめて意気消沈する旧世代のファンのことなんぞ知ったことではなく、中華市場に活路を見出してウハウハのご様子のようです。

いつもシトロエンネタではなく申し訳ないのですが、他に書かれる方もおられないのであえて。

ダウンサイジングによる、小排気量のターボエンジンにはカーボンの堆積による異常燃焼が不可避とのことで、これはご自身も1.6ターボエンジン搭載のC5にお乗りのduca900c5さんが常々力説されているところです。
我がゴルフがパートスロットル時、わずかにカリカリ音がすることから、1.2ターボもそのカーボンの堆積の可能性があるということで「エンジン清浄剤」なるものを使ってみては？というアドバイスをいただきました。

さっそく試すべく、夜開いている店ということでハンズマンに行ったら数種あり、とりあえず値段も安めのSTPのガストリートメント（680円）というのを買い、空港近くのエネオスに行き、これを一本流し込んでガソリンを満タンに。

給油が終わり、レシートを取って、エンジンをかけて、3号線に出て最初の加速をしたところ、あきらかにパワーアップしている気配がありましたが、あまりにもすぐだったので「うそぉ！？」と思いましたが、その後も決して錯覚でないことが判明。
エンジンのツキがよく、しかもスムーズで、車全体がなめらかに走っていくようでした。

これだけ効果があると、ついクセになりそうで、実はもうつぎを買ってしまいました。
当然C6にも入れてみるつもりですよ。