7年目でついに異変が!

  C5-3 バッテリーを7年目に突入した旨ひけらかして暫くの後、初めて異変が出てきました。(汗)  

ある朝、通常は キュルキュルブルン~のところ、キ ユ ル キ ユ ル ブルン~ と セルモーターの立ち上がりが僅かに遅くなった感じです。   

若しかしたらバッテリー君も今まで目一杯無理して頑張っていたのかも知れず、灰泥沼が必要以上に妙な放熱に気を使ったりしているので、早めのダウンを言いそびれ無理してここまで来たけれど 7年目へ突入という事で 「一応お役目果たし候」 と一気に疲れが出てしまったのかも知れません?

それでも流石に狙い通り開放型バッテリーだけあり、突然死でなく 昔懐かしい?バッテリーが弱った感覚です。(笑)  

その当時でしたら、どんなに頑張っても?2~3日が限度で早急に交換が必要でしたが、バックアップに 「手の平サイズジャンプスターター(国産)」 を携行している事も有り、「インシデント」 が出てからいつまで行けるか引っ張っていた所、朝一のみ 少し落ち込みのままで、3週間ほど経っても 終了にはならず普通に行けていましから、やはり技術の進歩は大したものと思わせられました。  

これでしたら、交換時期の予告が分かり且つ数週間の余裕が有るので対処がやり易いと思われます。  

以前、C5-2の 「バッテリー突然死」 で焦った事が有り、これで当初の目的(開放型に依る突然死の回避)を達成したし この特徴も捨て難く思えました。

そして更新には下記何れもコストが ほぼ同等で、どちらでも良かったのですが、 駄菓子菓子、常に新技術にOttorigatanaで立ち向かい日夜たたかい続ける灰泥沼としましては、更に新しいモノへの観察の為、次はAGM型にする事にしました。(笑)  

(前)パナソニック  カオス (caosWD)  75-28H-WD     (75Ah 開放型)

( 新)アトラス    アイドルストップ対応 SA57020 12V 70Ah (70Ah AGM型)    

アトラスOEMのサプライヤーは、オリエンタル・ブランドで型番もアトラスと同一でした。 何でも昨年までは表装が間に合わずアトラスBXの儘で、現在は順次 ”オリエンタル” に切替わっている様です。

*当 「インシデント」 になって、心配性の軟弱な当方は直ちにNewバッテリーを入手して手元に置いていましたが、上記述べた様に3週間経っても僅か弱めながら未だまだ平然と使えている為 半ば呆れながら、「何の意味が有りや・・・?」 と思い遂に交換する事に、、、。(笑)  

以上、何て事ないバッテリー編で失礼致しました。    

C5-3 灰泥沼的追加球異端交換

2018年11月
本作戦のきっかけは、C5-3 の純正・銀スフェアが現在 57,000km程度なので全体では未だまだ賞味期間中と思われますが、時たまリヤの動きが 斜め段差通り抜け等の時、バネ車の様にピョコンと下がったり、野間大池近くの ”連続大波裏通り” で、プワン ピョコンと感じる時が有ったり、又 福大病院の油山側 ”裏入場口” から入っての大きな斜め段差で、ハイドロは一直線で抜けるべき所作が どうも決まらず!?の状態で納得いかなかったからです。(滝汗~)  

序でに、今迄と比較し更に柔らかく!と 欲張って、C5-3 のADD球を ”別球” に取り替える事に・・・! (汗)
(*きっ 気は 確かゝ・・・?)

どうも欲の皮が突っ張り過ぎて、灰泥(ハイドロ)の底無し沼にハマってドコマデも沈んで行く 「灰泥沼」 の予感・・・? (冷汗)
これぞ 理想だけはヘンに高く ?の ”正統派灰泥沼ヤロー” の様相を呈しているようです?
(*よいこはマネをしない様に!)  

今回、PC の調子が今一で、CITPARTS や AEP Direct はOKなのに何故か IFHS のみ接続出来ない為、スフェア オーダーは この途の大御所 Sさんに お手を煩わせ、IFHS へ手配して頂きました。(感謝)  

実験奇行 もとい 実験試行?として、少し高め内圧のADD球に交換し、バウンド(縮)成分を少しでもソフト方向に振ってみる事に・・・。(?)

当然の事乍ら内圧を上げると リバウンド(伸)成分が減少する傾向になりますが、足球がノーマルなので相互補完で充分カバー出来る範疇ではないでしょうか?。(疑?)  
具体的にはADD球内圧を、
フロント 純正70k      → 75k    へ変更    C575FR  
リヤ  純正44k x2 → 50k x2 へ 〃    C650RH
—–実は予定の 73k & 47k が存在せず仕方無く 75k & 50k と、入手可能な内圧の球を使用する事になります。    

—–ADD球到着時談——————————— 
フロント用はマトモなダンパー無しが来たのですが、リヤ用は当方の勘違いでダンパー付が来てしまいました。(滝汗、、)

以前 CCQの方のC6で、取替え予定の 「前後ADD球/足球」 を拝見させて頂いた時、全てダンパー無しだったので、16段階調電子制御だから C6は 全てダンパー無しなんだ!と思っていました。しかし「後足球」のみ確認漏れだった様で、其れのみダンパー付だったとは!(涙)  C650RH(後)では無く、C650FH(前)だったらダンパー無しの筈です?  

仕方がないので、遥か~ Xan  の頃より初めての、「ダンパー外し」 に挑戦。 良くよく比較観察したら、ダンパー付きは 外周を0.5mm幅程で ぐるっとカシメて止めてあるだけの様で、それはヤスリで簡単に削り落とせました。そして外す方向に細いドライバーでコンコンコンと軽く叩いたら呆気無く外れて来ました。これでダンパー無しの ADD球 に変身です。・・・めでたしメデタシ。(笑)  

 当初のダンパー  外れて来ました。  ダンパー無しの姿    取り外したダンパー。
 付きの姿。              黄色がヤスった所。

(*ダンパー取外し改造とは、天をも恐れぬ所業の暴挙/暴走ぢゃなかろーか? きっとナントカ底無し沼に落ちるゾー!)・・・・・もう落ちてます、ハイ!

球交換作業では、ウマの補助用 ”安全バックアップ” が設置し易いリヤ側は、潜り込んで何度も実行しているのですが、フロントはアンダーカバーが有る上 車重1.6トン超もあり、ここへ潜り込んでの作業は 本人臆病に就き 「のしイカ」 への不安が過ぎり どうしても憚られるので、いつもオイル交換でお世話になっているプラスパーさんにリフトを拝借させて頂く事にしました。  

リフトアップし、フロントアンダーカバーを外して覗き上げると僅かな隙間と片手がやっと届く位の場所に前ADD球が見えます。 弛め用フィルターレンチを差し込むスペースも余裕があまり無い様で、よく上げられない五十肩?を抱えての片手作業にては相当苦戦しそうな感じで、かなり時間が掛かる可能性があり、リフト借用時間内では完了出来ないと思われる為、本日は前ADD球は諦め、作業が容易な後ADD球2個 のみ交換する事としました。 
(*あっさりと白旗?)
後側の作業が終わり、数回アップダウンを繰返して交換完了です。  

帰路、後側のハイドロの所作を注意深く観察すると、リヤは以前よりバウンドが少しソフトになり、細かいギャップも少しまろやかの様で、リヤの納得いかない動きも少し改善された様な気がします? (*気の所為でプラシーボかもネー?)

軟弱な当方は、白旗を揚げたフロント球の交換を 元メカニックのS氏に依頼、本職の合間で作業して頂けることになりました。
作業当日の午後、S氏より連絡が有り、「隙間が狭くどうしても外に取り出せない」 との事! お話では、これ以上は周りを大掛かりに外す作業になり、サンデーメカニックレベルの環境では困難!らしい。・・・と云う事で交換は出来なかったのでした。(涙々、、)    

仕方が無いので今回は 「前ADD球」 入替えを諦め、その代替策として今度は 「前足球」 の攻略に急遽変更です。 (*ノーミ○は大丈夫なのかっ?)
 
暫くの後、
今度は、、、 手持ちのC5-2 前足用コンフォート球が55kだったので、ダンパー穴を変更して投入してみる事に・・・!

変更点としては、今の前ノーマル足球が 50k 1.5mm(単一ダンパー穴径) で、現状の小ストローク辺り迄のバウンドは結構ソフトなのですが、これを中ストローク辺りまで同じ様にソフト方向に振りたく、又当初より場面によってはノーマル球でもフロントの揺れが多かったりするので、このフロントの揺れも少し押さえられたら良いな!と実行してみました。

何れにしましても ”通常速度走行域” にて更なるソフトさが狙い目です。 変更内容としては、55k、 ダンパー穴径を チェックバルブも含めて Total : バウンド1.8mm、 リバウンド1.28mm (複動)にしてみました。

又、リヤの動きが、段々と 交換前の様に悪く戻って来ていると思われるので、再度リヤの攻略を考えてみました。
今の純正リヤ足球は、40k 1.2mmなので、手持ちの C5-2 後足用コンフォート球 42k 1.3mmを投入する事に・・・!

—– 後日、
これら(前/後足球)を交換しての印象としては、フロントは 前ノーマル足球と比べ バウンド(縮)が中ストローク近くまで更にソフトになり、リバウンド(伸)は少し重い様で、丁度ねらい目に近いと思われます。(タブン?)

納得行かなかったリヤの動きは、好調時に戻りました。結局 リヤは純正足球の消耗だったと思われる所です?
リヤダンパー穴も 1.2mm→1.3mm なのでソフトさも少し増えている様です?

*総評としては、街中を含めて 40~50km/h程度の一般道では、中ストローク辺りまでフンワリの印象が拡がった様に感じられます。
高速道路では、リヤADD球が 44k→50k でヤリ過ぎの為ややソフトすぎ、少しリヤの揺れる場面も有りますが、あくまで ”一般道をメイン” に考えたセッティングに攻めていますので、このまま経過観察を!?と思っていますが、リヤを少し落着かせる為に、1個のみ 44kに戻し、(44+50)÷2=47k という方法も今後の課題として・・・? (滝汗、、、)
 
ヘ○曲りな例えとして、一般道では少し固めのしっかり感が有るが高速道路になったら俄然フラットでスムーズに良くショックを吸収する様になり・・・!等々の表現が目に止まりますが、それなら一年中高速道路を走っていてねー!と申し上げたくなりますが、、、!?  

当然の事乍ら高速道での慣性エネルギーは、一般道より数倍に大きくなるでしょうから、超高速を完全に満足させると、一般道では矢張り  ”しっかりし過ぎ” になると思えます。
日々日常の場面で更にフンワリを楽しめる様、タワケたセッティングの飽くなき追及でムダに闘い続ける、アホな灰泥沼ヤローでした。
(被多人冷笑、、、)

復活するタイミングベルト

☆☆☆ 30万kmの寿命を狙う?・・・油中ベルトっていうらしい ☆☆☆

少し前の 「CCQ定例お茶会」 にて、メンバーの kunny さんより 「最近のタイミングベルトは切れない様になっているらしい!」 との話題が出て、タイミングチェーンとの比較で色々と盛り上がりました。
当方も以前より気にはなっていたので、僭越ですがネットで検索し取りまとめたものが以下です。

————————————————————————————————–

自動車や汎用機械などのエンジンでは、従来より カム駆動用に使われていた 「空中タイミングベルト」 に代わり、近年は金属製チェーンが使用されています。
その金属製チェーンに代わるベルトとして開発されたのが 「油中タイミングベルト」 で、エンジンの軽量化と低騒音化、燃費向上に貢献する駆動システムとして、今後益々自動車などのエンジンへ展開されて行くと思われます。
この 「油中タイミングベルト」 は、従来のゴム製ベルトに比べ耐油・耐熱性を高めたことで、今までゴム製ベルトが使用できなかったオイルが付着するエンジンブロック内(油中環境下)での使用が可能となっています。

******** 油中タイミングベルトのメリット ********
*チェーン駆動システムに不可欠なテンショナーやガイドが不要でエンジンの軽量・低騒音化が図れる。

*金属製チェーンに比べ伝達効率に優れるため、エネルギーロスを減らし燃費向上に大きく貢献する。

*金属製チェーンと同じエンジンブロック内で使用できるため、エンジン設計を大きく変更することなく、チェーンからベルトへ容易に置き換えが可能。

*金属製チェーン以前の 「空中タイミングベルト」 のシチュエーションに於いては、イタ車では官能的なエンジン!、独車の駆け抜ける喜び!、仏車は小排気量を目一杯回す!、等々のイイワケ?場面で相当酷使されて来たと思われ、オーナーは規定/基準よりも早め々ゝにベルト交換し、安心を得ていたと推察されるのですが? この空中タイミングベルトは、オイル付着及び経年使用による破断や、特に内歯の磨耗での歯飛びが、多い現象と云われていた様です。

*対して 「油中タイミングベルト」 ではエンジンオイルで潤滑される為、それをかなり防ぐ事が出来るものと思われ、又 数倍の寿命が提供される為、場合によっては次車更新まで交換を勘案しなくても良くなるのでは無いでしょうか?

*それに比べ、現状の金属製チェーンは 無交換/トラブルフリーを目的に、空中ベルトから代わって来たと思われますが、ベルトの様にある日突然破断の懸念は無いものの、現実には構造上 時間経過と共に多数のピンとローラー間で磨耗による伸びが徐々に進行し騒音やタイミング遅れによる性能低下も懸念され、更にはチェーンテンショナーや樹脂製チェーンガイドの劣化の心配もあり、残念ながらトラブルフリー/メンテナンスフリーとはならなかった様です? 
(*シトロエン1.6T直噴 = チェーン ・・・涙)

* 「油中タイミングベルト」 採用の プジョー208 はTOTAL製 のオイルが指定されていて、耐久性も 18万キロ・10年保証等と時代も進歩したもので、今後色んなメーカーで新しいエンジンは 「油中タイミングベルト」 採用が増えて来るものと思われます。

汎用エンジンに採用された油中タイミングベルト   エンジンブロック内に油中タイミングベルトを装着した状態

空中/油中タイミングベルト採用例

*上記の説明や画像は、日経XTECH及び三ツ星ベルトHP等より引用させて頂きました。


ATFちょこっとづつ交換!

僭越ですが皆様には重々ご承知の 「ATF交換」 に就いて。

昨今、新車からのATFは、無交換や10万km OK 等が主流のようですが、以前 初めてのATだった前車 C5-2で、あの必殺 AL-4 に関わってからは ATF無交換では何とも落着かず、居心地 いや走り心地がスッキリとは腑に落ちない状態で今日に至っています。(笑)

元々 Xanまで長いことMT派だった筆者は、現在止むを得ずAT車のマニュアルモード常習犯ですが、(笑)  MTこそほったらかしでも結構そこそこ問題は無いようでした。(?)

翻ってATの複雑な内部構造を想起すると、シフトやロックアップ用摩擦クラッチ、精緻な遊星ギヤセット、油温や回転数に合せてAT油圧を微妙に変化させるデューティ型リニアーソレノイド、微細迷路の権化バルブボディ・・・とてもぢゃ無いけど無交換などと放っては置けない気分なのです。(汗)

更には最近のEAT等ではロックアップ(LU)クラッチの滑りコントロールでステップATとしてはとても滑らかなシフトを実現し、6速でもそれ以上の多段ATと同等?のスムーズなフィーリングを実現している様ですが、反面 そのハーフクラッチでの磨耗負担増も有るのでは?と思われます。
(*シロートの単なる予想で無意味に考え過ぎなのでは?)

実際の所、MTの半クラと ATのLUクラッチ滑りコントロールと一緒に比較は無謀かと思いますが、MTでは始めに1回のみ、ATではロックアップ中以外、速度変化中に幾度も発生し特に街中では それの繰返しが延々と続く事になるでしょう。(?)

 其れによる汚れは、湿式の為 AT内部フィルターで濾過する様になってはいても、やはりATF交換で より良い環境を保つ様に出来たら良いなーと思ったりします。

全くの余談で申し訳有りませんが、若い頃の話で 「ポルシェのチョイ乗り試乗会等で調子に乗ってMTを勇ましく高回転スタートさせた人が、クラッチを焼いてしまいウン十万の修理代になった」 等々を聞いた事も有り、「正しいポルシェスタート」 なるモノ?を教示頂いたりしていました。

諸兄 ご既知の事とは存じますが、それは平時/平地のスタートでは、半クラッチ中の適切な低回転を一定に保つのがミソで、スルスルッと1m前後か其れ未満で完了し、半クラッチが終わってから必要なだけ強い加速を行う簡単なものです。

それをひけらかす様で大変恐縮ですが、これを実践した 「日産サンタナ5MT」 は24万km、「Xan5MTは」 31万kmで夫々次車に更新しましたが、クラッチは まだまだイケそうで、磨耗での滑り等全く問題無かった様でした。
(*ひけらかしていますねー、完全に・・・!)

実行してある方には僭越ですが、オートマも出来得れば平時に於ける増速中は、ATシフト及び LU が落着く 0.5から1秒間?は少し優し目の加速で、その後必要なだけ加速するというのは考えすぎでしょうか?。
(*ソーデス、考え過ぎです!、ッタク・・・)

済みません! 話が余りに細か過ぎで気分が悪くなった方は、希望者のみご自身で病院へ行かれる事をお勧めします。(?)


・・・・・ おーっと 閑話休題 ・・・・・
そこで、現C5-3では以下の様な予定で適宜早めのATF交換を心掛けたいと思っています。

アイシン6ATのATF全7Lの内 1回で抜ける 3L交換毎の換算走行≒km 
                  (3回目以降20000km毎交換)
交換時の換算走行距離の計算式
走行距離X旧油L÷総油L = 換算走行km ・・・ これで良いのダローか? (疑)
 30000 X 4 ÷ 7  =  17000km

メーター距離、 区間km、  *1、 新油、 旧油、  *2
① 30000km  (30000)  (30000) 3L  4L  17000km 交換済み
② 55000km  (25000)  42000 3L  4L  24000km 交換済み
③ 75000km  (20000)  44000 3L  4L  25000km
④ 95000km  (20000)  45000 3L  4L  26000km
⑤115000km (20000)  46000 3L  4L  27000km
⑥135000km (20000)  47000 3L  4L  28000km
*1:交換直前見なしkm (前回交換直後の換算距離+以降実走行距離)
*2:交換直後換算km (部分交換による新油での ATF汚れの希釈度を
   距離削減にて換算≒したもの)


・・・・・・・・・・参考 (25000km/30000km毎交換例)・・・・・・・・・・
交換 25000km毎の換算走行km≒    交換 30000km毎の換算走行km≒
メーター距離  区間km   *2      メーター距離  区間km  *2
① 30000km (30000) 17000km    ① 30000km (30000) 17000km
② 55000km (25000) 24000km    ② 55000km (30000) 27000km
③ 80000km (25000) 28000km    ③ 80000km (30000) 33000km
④105000km (25000) 30000km    ④105000km   (30000) 36000km
⑤130000km (25000) 32000km    ⑤130000km   (30000) 38000km
⑥160000km (25000) 33000km    ⑥160000km   (30000) 39000km

「*2:交換直後換算km」 は、当例では 30000km走行後、全7Lの内 3L新油に入替えると、其れまでの汚れが、凡そ 17000km相当に薄まるのでは?との期待値です。勿論バルブボディやAT壁面に付着するであろう少しの汚れや、摩擦クラッチの消耗は含まれていません。
これを繰り返すと10万km超え辺りまで、2万km台相当?でイケるのぢゃ無いかと期待する所ですが、この計算より少し多めに 「交換直後換算km」 を考えた方が良いのかも知れません?。

C5-3の、②2回目交換での廃出ATFを拝見させてもらった所、アイシン6速ATでは赤色ベースで色が少し黒っぽくなっていても、サラサラ風で汚れ具合は良好の様で、未だまだ行ける感じでは有りました。(?)

一方、大分以前の C5-2 必殺 AL-4 での時は、廃油の色の黒っぽさも然る事ながら、毎回廃油に薄っすらと銀粉が存在する様な怪しげな雰囲気で、僅かに何か不安を拭い切れない感じでした。(?)

又、ATFの疲労老朽疲弊度は走行距離も然る事乍ら、ネットの情報では酷暑に於ける熱害も相当程度発生する様で、これも考慮して然るべきと思われます。

やはり早めのATF交換や、粘度指数が高く熱に強い巷で好評のオイルを選択するのが良い事なのかも知れません。

又、諸説有る様ですが 7~8万km以上の多走行車では、初めての急なATF全交換で深刻なトラブル発生の確率が高まるらしく?、思い切って無交換で最後まで走り切るか(恐?)、或は賭けですが慎重に少しづつ交換して、その都度1000km程走行し、同じ事を4~5回繰り返す事により、90%程度入れ替えることが出来るようです。

是非、諸兄の交換状況やご意見をお聞かせ頂けたら有り難いのですが?。
ドカキューヒャクシーゴでした。失礼しました。

鉛バッテリー追考!

最近の鉛バッテリーに就いて、恐れ多くも賢くも無く、僭越乍ら素人考えでのネット等の情取りまとめです。     
伝統的な2次電池である鉛酸バッテリーは、現在 用途別に ①スターティング用、②ディープサイクル用の2つに分類され、
さらにそれぞれ A:電解液浸水型、 B:ジェル化電解液型、 C:最先端AGM (吸着ガラスマット)型の3種類のタイプに分類されます。
これらには、電解液の保持や電極を固定する方法、鉛電極の数量や材質、内部電極の絶縁の構造、ケースの品質、シーリングの材質などの要素等において、各タイプにはそれぞれの品質レベルがある様です。

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①スターティング用
エンジン始動時において瞬間的に大きな電流を供給することを主目的とし、その為 セル内の極板を薄く多数にして表面積を増やすような構造になっています。 走行中はオルタネーターから充電され、ほぼ満充電に近い状態で維持されながら、通常は容量の100~95%の範囲内で使用されています。 (瞬発力は大きいが、過度の放電で容量の75%以下に電圧が低下したら極端に性能や寿命に影響する)  

②ディープサイクル用 少量の電流を長時間供給し、繰り返し充放電が可能。
バッテリ障害の主な原因の内の一つが、内部正極板の腐食消耗です。
ディープサイクルバッテリーは、80%以上の放電サイクルでの動作を前提に設計されているので、腐食に耐えうる様スターティングバッテリーよりも はるかに厚いプレートを持っています。
(瞬発力は大きくないが、容量の100~20%程度までの充放電が繰返し長期に亘って可能)

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A:電解液浸水型(開放型)
鉛酸バッテリーの最も古いタイプが電解液浸水型です。通常、水補給を必要とします。  
* バッテリーの電解液が減る大きな原因は、
1:過放電からの過充電による蓄電限界を超えた電流消費の為の水の電気分解。
2:経年劣化での内部抵抗増で容量が低下し、通常に於いても過充電気味での水の電気分解。

* MFバッテリーは、カルシウム合金極板等を採用して充電時に於ける水の電気分解やガスの発生を起こりにくくし、又水分の蒸発を防ぐ構造で電解液量の減少を極力少なくし液面点検や補水の必要のない、文字通りメンテナンスフリータイプになっていて、温度環境が苛酷でなければ、バッテリーの設計期待寿命年数まで使用できるものと思われますが、仕様上の温度範囲は50~60度程度までなので、高温を始めとしたネガティブ応力で何らかの消耗/劣化は、少しづつ進行しているのかも知れません!。

* この為、確かに長く使えたが、劣化進行の許容範囲が狭く、最後はストンと終了になる。
これは、別の見方では最後まで充分に良く働いた!事となる。

* 最終段階では、スターティング用では 1セルの薄極板ショート等により 12V → 10V になる可能性が有るのかも知れず、バッテリー突然死の現象が現れる所以でしょうか?。(?)

* 翻って、旧来のスターティングバッテリーは技術や材料がレトロであり、比較的タイトでは無い極板構成だったので、いよいよ悪くなって来ても それなりの余裕があり、この為 エンジンが掛からない等の破綻まで、数回/数日の猶予が存在していた。(?)

B:ジェル化電解液型(密閉型)バッテリー
電解液は、硫酸溶液に「発散シリカ」を添加してジェル化したもので、充電中内部に発生したガス(水素と酸素)の殆どを水に再合成する事によりメンテナンスフリーとなり、バッテリーをシールすることで密閉型になっています。 搭載設置方向の制限も緩いのでバイク等にも多く採用されている。 又、過大充電等は、再合成できなかったガスが貯まることがあるので避ける方が望ましい。    

C:最先端AGM(Absorbed glass mat・ガラスマット吸収)密閉型バッテリー
最先端バッテリー技術が、AGM型です。これは、従来の液式バッテリーやEFBバッテリーと比べ、安全性、効率、そして耐久性を向上する目的で開発されました。
AGMの技術には3つの大きな特徴があります。  
1:電解液が非常に細かいガラス繊維を重ねたフェルト状のマットに吸収されており絶対に外部へ飛散しない構造となっている。  
2:電極板が、常に「湿った」状態におかれているので、ガスの再合成する効率が上がる。  
3:AGM材は非常に低い電気抵抗の為、他のタイプのバッテリーと比べ、電力の効率よい供給や素早い充電が出来、更に従来のバッテリーと比較しても驚異的なライフサイクルが提供される。

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①-1 アイドリングストップ対応AGMバッテリー
従来とは比較にならない頻度でエンジン起動の大負荷を掛ける当システムは、その交番大電流にも屈しない丈夫な設計がなされている。
*バッテリーの表記が異なる。蓄電量が大きく 耐久性があり充電回復性能が良い。
*きっと長寿命の期待に応えてくれるのでは?と思われるので、若しコストがリーズナブルでしたら、これを従来のノーマル車にも採用しない手は有りません。(吉)

①-2 EFBバッテリー(Enhanced Flooded Battery)は、従来型液式バッテリーの強化タイプで、アイドリングストップ等にも対応する様です。

①-3 充電制御車対応バッテリー
充電制御車には高速充電性能(充電受入性)の高いバッテリーが必須です。 (減速時に素早く多くの充電を行い、加速時は充電負荷を減らして燃費に貢献する)
*逆に充電制御されていない、ちょっと昔の自動車にもおすすめの理由は、基本的性能も充電制御車用バッテリーのほうが良いからで、又 ちょい乗りが多い週末ドライバーなどの様な車にも充電が素早いから!という事で、これも若しコストがリーズナブルでしたら、従来のノーマル車にも打って付けではないでしょうか?。(吉)


 ②ハイブリッド対応/ディープサイクル対応バッテリー
一方、ディープサイクルバッテリーは、少量の電流を長時間供給する能力に優れ、繰り返し充放電が可能なバッテリーです。電動フォークリフトやゴルフカート、エレクトリックモーターやビルジポンプ、電動ウインチやなどの電源として使用する時は、必ずディープサイクルバッテリーを選びましょう。

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アトラスを始め、リーズナブルなメーカーのアイドリングストップ対応/充電制御車対応バッテリーを狙うのがナウいのでは?。(大吉)
アイドリングストップ対応AGMバッテリー (グラスマット吸収式ドライセルバッテリー)
アイドリングストップ対応EFBバッテリー (従来型液式バッテリーの強化タイプ)

純正MOLL AGM810-70   ¥30k台 ~ ? 
その他    70Ah    ¥20k台 ~ ?
アトラス    容量   ¥≒k    H  D W
SA 56020   60Ah    13k   190-174-242 (AGM)
SA 57020   70Ah    15k   190-174-275 ( 〃 )
SA 58020   80Ah    17k   190-174-315 ( 〃 )
SA 59520    95Ah     18k   190-174-354 ( 〃 )
SE 61010   110Ah     16k   190-174-398  (EFB)
アトラス取扱い福岡県福岡市東区松田3-7-30
092-621-0173    


上記各内容等はライフラインバッテリーHP及びネット等より引用/参考にさせて頂きました。
頼まれてもいない、甚だ勝手な個人の取り纏め意見ですので、諸兄に於かれましては慎重に充分吟味ご判断されます様お願いする次第です。(?)

フルオート・・・が再びアウト オブ オーダーに!。

再々の番外テーマ編で恐縮至極です。(汗、、)
先月、10年来のフルオート縦型洗濯機の脱水が段々と弱くなった件で、Vベルト交換にて一件落着!と思っていたのですが、今度は時々 「単独の脱水」 が全く働かず、ピーピーとエラー音が出る、との由・・・。

再度実地検証すると症状が現れ、ピーピーとエラーになり 「室内干し」 表示が点滅しています。
ネットてエラーをチェックすると、「ドアロック不良」 になっていて、確かにカチッという大きなロック音が出ていない様です。

聞き取り調査?での 「標準洗濯コース」 に於いては、途中でエラーになり 「室内干し」 表示が点滅して止まってしまう場合と、途中でカチッとロック音が聞こえ脱水動作も行われる正常な場合がある様で、ロック機構そのものは一応働けるのでは?と思われます。(望)

「単独脱水」 の時にドアロックが働かないのは、其れの実行条件が揃わないのでは?との予測で、上部ドアの内側に張ってある 「構成部品接続概略図」 を、ジックリと見つめていたら穴があいた、、、もとい 良く確認した所、「ドア検知」 というスイッチがありました。
これが不良で、ドアが閉められていない!と判断すると当然ドアロックは働かない筈で、このスイッチを疑ってみる事に・・・?。

ドア後部のカバーを何とか外すと、ドアヒンジの所にホシと思しきマイクロスイッチがあり、ドア開閉で ON/OFF している様です。

テスターを繋ぎ、ドアで何度も ON/OFF を繰り返すと、時々導通不良の時があり、その時 ドアヒンジ以上にアクチェーターアームを、更に手でエンドまで押し進めてもONには変わらないまま。
反対に、導通する時は そのアクチェーターアームの動作範囲の殆ど最後の方で ON になり、余裕は少ない様です。 更に手でON/OFF を繰り返しても、同様に時々発生します。

洗濯コースの時は振動も有り、時々何とか導通していたのでは?と思われ、単独脱水の開始時は、静かなので接触不良が出易いのかも知れません?。(*ソーかなー?)(疑)

マイクロスイッチを取り外し、接点クリーナーで其のままシューッと内部まで届く様に何度か吹きかけてカチャカチャやってみましたが、あまり回復してない様です。(汗、、)

仕方が無いので、このフック組立て式マイクロスイッチを壊さない様に慎重にバラしてみました。
内部の、数ミリの接点ブレードのアタリが少し弱いような気がしたので、僅かに曲げて充分当る様にし、序に念の為 接点周りにエレクトロルーブ(接点回復用)を薄く塗布しておきました。

マイクロスイッチを組み立て、カチャカチャと何回やっても導通はOKで、アクチェーターアームの動きも少し余裕をもって ON になり、ドア開閉にて も同様で完全に復旧している様です。
この余裕は 「ウイズ・リード」 と云われ、メカ動作では必須の要素らしいですね!。(?)

全て元通りにセットアップして、単独脱水動作を何度か実行してみましたが、カチッとロック音が聞こえ全く問題無く動作する様になっています。

これで、再び正常になった様ですが、何ぶん年期モノなので、今後は更新も視野に入れる事になるのでは?と思われます。(汗) (*とっとと買換えたら?)

以上、大変失礼致しました。

フルオート・・・が不調に!

又々、アウト オブ メインテーマ の登場で申し訳有りません。(汗、、)
先日、10年来のフルオート縦型洗濯機に就いて 「重要インシデント」 が、当財務大臣より出されました。(笑)
何でも、夏場の頃から 脱水が段々と弱くなった様で、酷暑では問題なく乾燥していたが、涼しくなって来たら、手で増し絞りをしないと乾くのが間に合わない位で、最近は更にビショビショになっている!・・・との事。

早速実地検証すると、脱水時の洗濯槽ドラムの回転が上がらず弱々しい感じで回っています。
ネットでチェックすると、この手のトラブルは結構多く、殆どがVベルト消耗に依る 滑りの発生 が原因の様です。

ベルト点検の為に、給/排水パイプを処理してダンボールを敷き 横倒しにしてみました。
覗き込んでみると、底板は無く、内部機構が丸見えです。これなら 盗さ・ もとい 点検は簡単です。

調べて見ると、件のドラム駆動ベルトがユルユルだったので、「これよーっ!」 と、モーターをずらしてベルトの張りを調整すべく 良く々ゝ点検したら、ベルトの一ヶ所に大きなヒビが・・・。(汗)
これは交換しないとアカンようで、仕方なくベルト表面の規格を見ると、M-19 となっていました。

早速、ナフコにて入手しましたが、長い期間経過なのか?小さいにも拘らずガチガチだったので、今後を期待して、シトロエンのオルターベルト用?「ラバープロテクタント」 をタップリ染み込ませて交換/張り調整をしました。
ベルトは緩いと滑るだろうし、張り過ぎるとベアリングに影響が出そうだし、且つ新規で固いのでテンションの見極めが分かり辛いのですが、結局張り過ぎに注意して僅かに余裕を持たせる様にしました。

すべて元に戻し 動作テストした所、ドラムは以前の様に猛烈に高速で回るようになっています。
翌日、財務大臣直々の総合機能評価では、加点無しでも一応合格となりました。(?)

以上、どうでも良い あまり ”お呼びでない?” 簡単なベルト交換のご報告でした。
失礼いたしやした。(滝汗、、、)

ブラックホーク もとい エアコン ダウン?

CCQ等に無関係な内容で恐縮ですが、これらの呼び水的な?投稿です。(催)

今夏 クソ暑いさなか、ルームエアコンが1台ダウン。 皆さんも同じ様に実行されていると存じますが、先ずネットよりのエラーコードでは、”室外機故障” と出ています。

室外機の上蓋を取外し、様子を観察すると 冷房スタートで、
①コンプレッサーらしきモノは忙しく動き出します。
②少し遅れて冷却ファンがゆっくり回りだしたが、程なく完全に停止したままになった。
③暫くするとコンプレッサーも止まってしまいました。
④次に基板上の自己診断LEDが点滅、 これの意味は、”ファンモーターロック” の様です。

電源コンセントを抜き、ファンモーターを手で回すとスムーズで、念の為 関連コネクターの接触不良を除く為、基板上で複数箇所を抜き差しするも、結果は変化無し!でした(涙)

これの、怪しげな予想解?としては、室外機コントロール基板上のファンモータードライブコンポーネント(素子)が何らかの原因で動作不安定になり、冷却用ファンモーターが結果的にストップ、真面目に働いていたコンプレッサーも冷媒が過高温になるのを防ぐ為 数分後に停止、結果をLEDに表示して助けを求める・・・でしょうか?。 (*全然違うかも?)

仕方が無いので、これらの傾向故障と云われている ”コントロール基板” をネットで取寄せ、交換した所 復旧しました。めでたしゝゞゝゝ。(笑)

 

*後日談・・・当該室外機は日当たりが良すぎ、特に今夏は高温に晒され続けたと思しき!で、この為 ”コントロール基板” にも悪影響が更に積もったやも知れず、これに懲りて安価な銀色の日よけパネルを全機に取付けました。(笑)

右折レーン手前のゼブラゾーンに就いて

意外と知らない、右折レーン手前のゼブラゾーンの意味をまとめてみました。

ゼブラゾーンを跨いで走っても違反ではない
 右折レーンの手前でよく見かける、ゼブラゾーン。これは、車両の走行を誘導するためにある「表示」(標識ではない)で、「導流帯」とも呼ばれています。進入禁止という規則ではないので、意外かも知れませんが、導流帯(ゼブラゾーン)走行は違反・違法ではなく、当然走ったとしても、一切お咎めなしの様です。

「導流帯」は「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」(昭和三十五年総理府・建設省令第三号)に規定された「車両の安全かつ円滑な走行を誘導するために設けられた場所であること」を示すための「指示表示」であり、道路交通法上の交通規制を表す表示ではない様です。

それどころか、ゼブラゾーンを避け、ゼブラゾーンが途切れたところで右折レーンに入ってきたクルマと、手前からゼブラゾーンの上を走ってきたクルマが接触してきた場合、その過失割合は、進路変更した側が70:後続車が30というのが、判例の基本となっているとの事です。
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ゼブラ後に車線変更する車両もいると考えてゼブラ上を直進すべき
ケース1
車線変更に備え、(走行車線上で)早めにブレーキをかけて減速しはじめたい。あるいは車線変更が苦手…
 こうしたドライバーは、ウインカーを早めに出したうえで、ゼブラ上を走行し、ゼブラの上で減速しはじめると後続車がスムーズに通れるので、ゼブラ上の走行がおすすめ。  ゼブラが途切れてからの車線変更は舵角も増えるし、後続車のチェックも必要。だったらゼブラを無視して(跨いで)、右折レーンにまっすぐ進入するほうが、安全でストレスが少ないからです。

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ケース2
直進レーンの流れが悪く、右折レーンは空いている場合
 これも、反対車線に飛び出るのは、当然ご法度ですが、ゼブラゾーンは遠慮なく活用して、直進レーンに並ぶクルマを一台でも減らした方が、渋滞の列を短くできるでしょう。  但し、ゼブラゾーンに入らずに車線変更する人は、必ず後方をよく確認し、もしゼブラを走ってくるクルマがいたら、「自分の方が優先。相手が減速(止まる)だろう」と思い込まない事!。

同様に、ゼブラゾーンは跨いでOK派のドライバーも、「ゼブラの終わりで、車線変更して前にくるクルマがあるかもしれない。
そのクルマは、後ろを見ていない、もしくは、自分に優先権があると思っているかもしれず、「相手は、マナーを知らない不見識なドライバー」と考え、相手に進路を譲ってしまうというのが、大人の対応なのではないでしょうか?。 よく言われるとおり、「だろう運転」が一番危ない!。

また、ゼブラゾーンに路上駐車している車もしばしば見受けられますが、もちろん駐車が認められている場所ではありません。場合によっては違反切符を切られることもあるでしょう。

*そもそも作られた時は、車両が通行する事は想定されて無かった為、通行方法は定められなかった様です。
・・・・・≪つまり導流帯は、周囲の交通状況から車線を絞るなどの誘導が必要とされた時に、安全かつ円滑な走行のために使われるものなので、誘導の通りに導流帯を避けて走ってしかるべきもの≫・・・・・と云う事の様です。
*実際に危険な状況が考えられる場合では、ポストコーン等で物理的に規制する事が有るようです。
*教習所では、ゼブラゾーンは踏まないように教えている様です。

*** 画像、説明共 「WEB CAR TOP」 等より引用させて頂きました。***

ナンチャッテ コードレスエアーポンプを目指す!。


ついつい忘れがちで、理想としては 1~2ヶ月毎に必要なタイヤの空気圧チェック。
以前は給油のついで、或いはタンク付自転車用ポンプで息を切らして・・・。
途中から大陸製小型電動エアーポンプも併用して来ましたが、シガーソケット利用で線の引き回しが面倒な上、マシンガンを撃ちながらソーツキ回る様な勤務態度で・・・?。(汗)
 
結局、故障をきっかけに騒音の心配が無い足踏み式ポンプになってしまいまして、静かで良いよねー!と喜んで踏んづけでいました。(*フム フム ・・・)
しかし是も又、寄る年波で面倒になり何か静かで楽チンなのは無いかなー?と思案中でした。(笑)
 
最近、使い勝手が良さそうな電動ドライバー型エアーポンプが出てきまして、 ”エアーホークプロ” 等有り、又 昨年末出現の 黄色いエアーポンプ ”2000mAh” は、従前のより品質が良くなった様に思われ、イイノデハ!と思っていました。
更に今年になって、黄色の容量アップ型 ”2500mAh” も出て来ました。これにはジャンプスタート用のクリップも付属しています。(?)
しかし、コードレスで操作性は良い様ですが、何分にも価格の方が可也のモノでして、いずれ大陸製電子パーツ系が壊れターゲットオートストップも働かなくなるだろーし?作動音もレビューでは結構大きい様で、どうしたモノかなー?、、、と思っていました。
    
 1.5Ah   11k エアーホークプロ (k=x \1000)
 

     
 2000mAh 14.99k
 2500mAh 17.99K ジャンプスタート用クリップ付

そこに、低ノイズ” を謳ったエアポンプが目に留まりました。
今まで大陸製エアポンプで それを標榜する物はあまり無かった様に思われたので興味がわき、それの本当の程度は定かでは有りませんが、レビューには 「普通のこの手のモノより低騒音」 と云う書き込みが数件有る様でした。しかし電源がシガーソケットからの為、踏み切れずにいました。
    
 Ymiko  3.6k エアコンプレッサー 低ノイズ 19cm長 シガーソケット 2年保証

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とある日、なにかの角に頭をぶつけて目がフラッシュした時、何故か突然閃きました?。
ゴツン イテテッ!。(笑)
現在車載している緊急用の、手の平サイズでコンパクトな 15Ah PORTEC ジャンプスターターを電源に流用すれば、上記 Ymiko でもコードレスが実現でき且つ低ノイズで遠慮無くふんだんに使える!のぢゃなかろーか?と思いついた次第です。
(*なーんだ!)

・・・が改めて考え直すと、上記のコードレスエアーポンプは小さな 1.5~2.5Ahバッテリー及び120W(10A)仕様です。
・・・かたやー この低ノイズエアコンプレッサーも同じ120W仕様なので、バッテリーはもっと小さくても足りる事になります。
・・・こなたー 15Ahジャンプスターターさんは果てしない待機?の体制で、なまじ消耗させると ”イザ鎌倉” と云う時に マズイかも知れません?。
バ○の長考眠るに等しーい思案の末、結局ローコストのもっと小さいバッテリーを専用で使う事にしました。ほぼスマホ大です。  
コ穴に入らずんばコードレスを得ず。(*?)
                  
 Arteck 3.99k ジャンプスターター 8Ah        付属ケーブル(不使用)

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  2mmステンレス針金バッテリーホルダー           バッテリーに防振スポンジ装備
バッテリーホルダーをステンレス針金で作り、側面に装備する様にしました。念の為、スポンジでフルフローティングにして振動を低減しています。バッテリーは差し込み装着で、充電は取外して手軽に行えます。


DIYの接続用シガーソケット 0.15k
バッテリーとの接続は、Ymiko が2年ギャランティの為、電源ケーブルを短くカット等 改造できないので別途シガーソケット(メス 0.15k)に手持ちのEC5(青)コネクターをハンダ付けし、接続する様にしました。

*余談ですが、青のEC5 コネクターは、金メッキ?の5mm径で、常時60A、15秒間200A 流せる強者の様です。 と云う事はもっと短い秒数だと更に大きなアンペアも可能なのでは?と、テノヒラサイズバッテリーから大きいエンジンへのジャンプスタート接続も腑に落ちると云うものです。(*?)
  
(画像はNETよりの拝借分も含みます) 

—– 使用しての感想 —–
Ymiko エアーポンプは19cmで手の平に載るくらい小じんまりで、一応コードレス型(汗、、、)なのでオペレーションはササッと安楽に行えます。
使ってみると騒音は矢張り出ますが、以前の ”やりっぱなしポンプ” に比べ カバーで囲い込んでいる風で 1~2割程低くなった様にも感じられます。(*タブン気のせいかも?)
エアー補充動作も結構早めで、ソーツキ回る事も無く オートストップも便利で、まあ少しはマシか・・・。  (汗、、、、、は出ず!)
 
—– 最後に姑息な負け惜しみ —–
 「考えても見てください! 仮に電動ドライバー型であっても タイヤ毎に恐らく 10~15秒程手で支えていなければなりません?。4本目にもなると地面に置きたくなるのかも知れませんね?。Ymiko でしたら最初から地面なので楽チンでちゅ」。 
(*苦しまぎれなんだなー!) 
 
費用:3.99k+3.6k+0.15k=7.74k (k=x \1000)
 
以上、何て事ない へ○マガリなマルビの マルビによる マルビのための、ナンチャッテ コードレス エアーポンプ作戦 顛末記でした。 失礼しました。