スフェアテスター

一応シトロエンネタとは言え世間離れしたシーラカンス的内容で、今どきHPへアップの必要性は更さら無いと思えますが、笑い話のついでにでも・・・。(*冷笑)


今年になって、久し振りにC5のスフェア残圧を計測していただこうと思い、元メカニックのS氏にメールでお尋ねしたところ、かなり前に計測してもらった二世代前シトロエンディーラーの 「前原本社のK氏にその旨聞かれたら如何でしょうか?」 とのご教示をいただき、早速電話でお尋ねすると、「Kは今在籍しておりません」 「やっていません」 「分かりません」 とのお言葉。
どこのウマの骨とも分からぬ輩に構っちゃおれん!状態で、然もありなん!と諦める事に・・・。

駄菓子菓子スフェア内圧計測が出来ない!では灰〇〇の沽券にも関わるし、何を血迷ったか?無謀にも この際ダメ元でスフェアテスターDIY作成にチャレンジしてみる事に・・・。
(*今どき、気は確かだろーか?要検温!)  

そもそもスフェア内圧 70k程度の計測なので、流用する油圧ジャッキは そこら辺の小さなボトル型で軽くイケるハズで、取り敢えず手持ちの小型で年季が入った 「ボロ油圧ジャッキ」 (2t)を使って、その頭上にスフェアとの接続部分(延長アダプター)を検討してみる事にしました。

—(筆者:注)—
お急ぎの方は、誠に恐縮ですが駄文長文に就き、*AAAAA から下方の *BBBBB へジャンプすると、かなり早く易くウマく ススめると思われるのでお勧めします。(汗、、)

*AAAAA    

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ボトル型のボロ油圧ジャッキ (小型2ton)  

油圧ジャッキ分解前          6角の ”ジャッキふた” に下記の                   取寄せパーツを乗せます。
                  左のジャッキラム(長パイプ)は不用。

スフェアの取り付けネジは、m36 p1.5 (径36mm、ピッチ1.5mm) の様で、当初は近いサイズのパイプにメスネジを切って貰う予定でしたが、色々調べると パイプ外側のオスネジは旋盤で可能の様だが内側のメスネジは専用タップが必要で、当該の極細ピッチ用は かなり高価な為これは却下。(笑)  
その代わり、これの鉄ナットは既製品がリーズナブルに入手できる様で、予定を変えスフェアの取り付けには既製鉄ナットを流用し、延長パイプ共々溶接で 「油圧ジャッキふた」 に接続する様に作戦変更してみました。  
延長パイプは42.7mm径の 32A鉄パイプが別途 “切り売り” で有ったので、40mm長にてオーダーする事に。  
スフェア圧は通常25k~70k程度の為、油圧計は小型の 10Mpa(100k/気圧)にしました。  

到着したモノの画像     

                   スフェア接続はこんな風にして                      ジャッキの上に被せます。


大きいナットへの スフェアOリング溝加工依頼

スフェア締め付け面に          純正スフェアOリングを嵌めた所          
純正スフェアOリング用溝を
鉄工所で加工してもらいました。

苦戦した所は油圧計のセットで、取り付けネジの根元側の当たり面積がとても少なく、Oリングやパッキン、果ては配管用シールテープも試してみましたが、どうも今一つでした。  
ド素人の筆者も後で判ったのですが、正式には油圧計ネジの先側で銅ワッシャーにてシールする為の 「ネジアダプター」 が必要でした。  
しかし 「ネジアダプター」 はどれも真鍮製で、延長鉄パイプに直接溶接できません!
更に 「ネジアダプター」 と鉄ジョイント両方使うと油圧計の取り付けが横にダラダラ長くなりカッコ悪そう?で、結局 “格好第一” に鉄ジョイントのみ少し短くして使う様にしました。

   
あとは鉄ナットや鉄ジョイント、延長パイプを 「ジャッキふた」 に溶接してもらいます。

「ジャッキふた」       延長パイプを上に被せられる
             様に 「ジャッキふた」 の六角を
             丸く削っています。

 懸案の油圧計取り付けは、結局 秘策(笑)のゴム系接着剤(セメダインスーパーX)をネジ溝部にシールテープ代わりに塗布する作戦で、接着剤単独にて乾燥後 LDSオイルに負けるか?数日間浸しテストした所、全く問題無かったので、この方式でセットする事にしました。
これだと取り付けた状態では、しっかりと固定/密閉でき、ゴム系なので後で取り外す事も可能です。
 
溶接が出来上がった 「延長アダプター」 をジャッキ本体に被せれば一応出来上がります。  
早速仮組みして動作テストを行うと、「ジャッキふた」 への溶接箇所の2番(境目)より 少しLDS漏れが発生!(汗、、)  
元々の 「ジャッキふた」 は鋳鉄と云う事で溶接が難しいらしく、もう一度 「延長アダプター」 を持ち込んで補修溶接を依頼!  
終了後、再度動作テストを行うも、以前よりマシな様だが やはり LDS漏れあり。 
やはり鋳鉄への溶接は、通説通り困難の様相を呈してきました。(滝汗)  

仕方が無いので再び作戦変更し、元々の鋳鉄 「ジャッキふた」 部分を諦め、上記と同じく、リーズナブルに入手できる大きな ”鉄ナット” m30 p1.5 を 「ジャッキふた」 の代替とする為に入手、それに合わせて切削加工して貰いました。 勿論元々の鋳鉄 「ジャッキふた」 部分は切り離しています。     

別途依頼の溶接が完了した 「延長アダプター」 。

最終溶接が終了。下側が    球に合わせてシルバー     上面の溶接焼けはチタンマフラー
別途作成の 「新ジャッキふた」  塗装した延長アダプター。    風に残しています(笑)
部分、6角がナットの名残り。  

鉄工所依頼用エクセルの図面。僭越ですが 万が一ご用の時は準備させていただきます。   



     
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*BBBBB  

完成した 「スフェアテスター」、 下半分は銀塗装したボトルジャッキそのもので、ラベルも それらしく残しています。

後側のビニールパイプは2重  スフェア実装中。         スプレー缶キャップのフタをかぶり
外筒オイル室のエアー通し。  作動油は手持ちのLDS を使用。 100均の台所トレーにキッチンと
油圧計の角度は人間工学に  こうして見るとIFHS銀球は全然  収まりました。(笑)     
基づいて45度に!(USO)。  シルバーぢゃあ無く黒っぽい
ジャッキのリリースバルブ     グレィ 程度ですネ。   
は4mmネジのレバー?を追加
して微妙な操作を可能な様に。
ベースは素人っぽく板切れで。  

今まで銀球測定は依頼のみで今回自身初めての圧測定作業ですが、実際に計測してみると・・・
最初は手持ちの 30k程のスフェアでテスト。 ポンピングで今度は漏れも無くスムーズに圧力ゲージ指針は上がって行き、ある所より上昇が止まります。 
更にポンピングすると、ぐっと重くなって少しづつ上がりますが、どうもこの一旦停止の値がスフェアの内圧に相当するのでは?と思われます。  
手持ち球を次々に計測、75k もOKでした。 結局、今度は油もれや破裂/飛散等無く、何とか成功の様です。
 
これで思う存分スフェアー圧計測が出来るゾー!  (*はっ、それが何か・・・?)
CCQでご希望の方は自由にお使い下さい。お手伝い致します。(*鼻笑)  

現在 C5-3 は、68,000km程ですが、昨年2月頃 59,000km時、リヤの動きが何かオカシイので、chiracさんに教えていただいた野間大池の “大波試験道路” でテストした所、やはり不自然にピョコンピョコンと動く事象でした。 それは結果的にリヤ足球交換で復旧したのですが、今回の計測で その時取り外した手許の純正リヤ足球の片方は40k→38kでしたが、もう一方がパンクしていて、これが原因と判明しました。
恐らく不調で取り替えた時は半分程度?に減少していて、その後一年程放置していたので、その間ですっかり抜けたのぢゃあないかと思われます。  

*スフェアのプラダ膜単独形状はスフェア球の中央(赤道)辺りに来るカタチの様で、車装着1Gノーマル車高で赤道近辺になり最もライフ条件が良いと思われますが、膜が弱って圧が下がった球を取り外すと南極位置まで押し拡げられ、ミクロな傷口が広がって長期放置中にスッカラカンになるのでは?と思われます。  

又、何故かADD球よりも足球の消耗現象が早め?の傾向も有るようで、ADD球は設定圧が高く作動容積も大きめで、同じ様に圧が減少しても未だ余裕が有るから!なのかも知れませんが詳細は不明です。(?)   

因みに同じ頃入替えた、手許の純正フロント足球は50k→46kに、同じく純正リヤADD球は44k→42kに減少していました。
純正銀球も 60,000km前後で4k前後減少の様で、距離/期間経過で内圧が少しづつ確実に下がっているのを改めて認識。  

純正銀球も今回の様にバラツキは有るようで、恐らく途轍もなく寿命が長い訳では無い様ですが、それでも緑球の3倍以上、3星対策緑球の2倍程度運用出来そうです。
メーカー基準では30%減まで使用可能らしく、其れだと 50k球は 35kまで走行でき、220,000km位まで近付いて行けそうですが、物理的にも通常走行可能な限界付近と思われ、恐らく 「何の為のハイドロか?」 状態かも知れず、そこそこ快適許容範疇で走れるのは、半分の110,000km程度かな?と、後付けでの結論です。(笑)  

但し、上記純正銀球以外の IFHS・その他社外球ではハッキリとは不明ですが、プラダ膜の シングル or マルチが存在する?様で、実際に距離/期間経過で結果的に判明すると思われ、IFHS製がマルチである事を願いたい所です。(?)  

推測の域を出ませんが、シングルは乗り心地が繊細でローコスト/ショートライフ、マルチがロングライフに長けている純正系なのかも知れません?(USOかも?)
これらの情報をお持ちの方は、宜しければご教示いただけたら有難いのですが。  

以上、アホさ極まる 無駄な奮闘の 「なんちゃってスフェアテスター」 DIY作成編でした。


言い訳の項・・・決してヤル気自慢 修理自慢等の類いでは無く、自分にとって灰〇〇も終盤に近付きつつ有るとの認識から最後の やりたい放題なのかも・・・!ハイドロアウトロー。(笑)

—(筆者:注)—
7/11 “CCQお茶会ご報告” にIFHSスフェアの件が出ていまして、IFHS球寿命の結論も出た様子でした。(残念)
更にCCQのSさんの情報に依りますと、「IFHSスフェアはメーカーの主張では 1年で17%ガスが漏れ大体3年が寿命の様で、純正品の三層ダイアフラムのロングライフ仕様とは違い単層で材質も違う」 そうです。・・・情報有難うございました。

         

梅雨どきの走り

雨上がりは妙に調子が良い?
高湿度で鬱陶しい梅雨どきですが、3年程前に 以下 “雨の効果” が投稿されていましたネ。

> 「とくに顕著なのが “雨上がり” でのエンジンで、別物のように繊細で滑らかになり、アクセルの僅かなON/OFFにも敏感に反応し、クィーンと色っぽく加速したり・・・」

別件で思い至る所が有り、その記事への当時の筆者の”反応投稿”を見返した所、ホウキとチリトリでその辺りをかき寄せた様なレベルに思えたので少し反省し、当 ”第二回目反応” では、高湿度には対極の ”静電気” へとフォーカスし、その “走り” への関連を こじ付け/追求してみる事に・・・!

静電気対策と言えば、トヨタのアルミテープチューンでしょうから、それを主に引用させていただいています。

拙速に結論を申しますと、雨あがり等の多湿状況下では、低気温や次の高気圧?に依り 吸入空気密度が上がるのは “良” として、それに加え “静電気発生が押さえられ” いわゆるトヨタアルミテープ(自己放電式除電器)チューンで除電作用が働いたのと同等の状態になっているからではないでしょうか?(*マジ~?)

– トヨタのアルミテープ(自己放電式除電器)特許項目等 –
*車両(ボディサイド)
*車両用帯電電荷低減装置(ステアリング、ステアリングコラム等)
*車両の吸気装置(インレット、エアクリボックス等)
*車両の冷却装置(ファンシュラウド)
*車両の排気装置(マフラーリング)
*車両の潤滑油又は燃料の供給装置(燃料タンク、オイルパン)
*車両の減衰力発生装置(ショック)
*車両の車輪支持装置(ハブ)
*車両の制動力発生装置(ブレーキ)
上記は、諸兄 既知の事と存じますが トヨタ特許項目の主な抜粋で、これら膨大な解説の閲覧は、とても能力/知力/視力とも低レベルに就き全ては厳しいので、説明図メインで見ていく事に・・・。(汗)

①走行するボディが空気との摩擦で、或いは導電性の低いタイヤが路面との接触を繰り返す、又 エンジンを始めとした各作動/回転部が相対運動を繰り返す、それらに依り静電気が発生する。

②その静電気は、ボディ、エンジン本体や伝達機構の樹脂製非導電性カバー/パイプ/部品等に帯電し、1000Vにも達するらしい。

③それらが作用して、ボディ空力では気流の剥離等で走行抵抗が増え、タイヤでは車軸部グリース、或いはエンジンを始めとした各作動部オイル等流体の粘度増で抵抗が増え、吸排気系や冷却系では内部の流れが歪められ効率が落ち、総合的に燃費や走行性能が低くなる!・・・という事の様です。

④それらを、アルミテープ(自己放電式除電器)にて車両各所に亘り 帯電電荷量を除電/低減する事に依り、
*気体/液体等流体の流れが阻害されずスムーズに流れる様にする。
*潤滑油/作動油/グリース等の粘性抵抗増加を防止する。
*及び関連する その他を低減し、車両の燃費や走行性能の低下を防ぐ。
と云う事の様です。

⑤アルミテープ(自己放電式除電器)の条件等
自己放電式除電器の放電を継続させるには、周りの空気を流動させ続ける必要が有る。
自己放電式除電器周辺部には多数の尖端部を作った方が放電を生じさせ易い。
自己放電式除電器の接着剤は導電性が無くても働くが、有った方が より近くなり電荷が移り易くなって放電効率が上がる。

⑥分かり易い吸気系の例・・・エビデンスになるでしょうか?(*~アマイかも)

   空気=プラス、 樹脂製吸入管=プラスの帯電

ネック部分にアルミテープを処置

上の吸気系通路の断面図でも分かる様に、静電気帯電で +と +の反発が起き破線の様に吸入空気の流れが阻害され、チューニング的にはパワーダウンしている様に見えます。
他方、アルミテープ(自己放電式除電器)に依って帯電/反発が除かれた場合、実線の様にスムーズに流れているのが分かります。 この事もエンジンの心地よい吹け上がりに貢献しているものと思われます。

*結論*
雨上がり等の走行では、高い空気密度に加えて高湿度等に依る静電気帯電の減少が、上記トヨタの諸条件同様に大部分が押さえ込まれ、車として持てる性能を ほぼ理想的に発揮できる要件の一つぢゃあないかと推察される所です。

梅雨の時期 うっとうしい湿気を逆手にとって、知る人ぞ知るシャープな走りを、若しかしたら再発見できるかも知れませんゾ!

プライステア?

当方の 現C5-3 は、68,000km 程ですが、半年以上前から極く僅かにステアーの左流れを感じていて、少しづつ増えている様でした。

当初は路面の傾斜だろう!程度だったのですが、元々鈍い当方でも段々気になる方向へ変化して行く為、ド素人の受持ち範囲で観察/調整する中、全く承知してなかった用語が出て来たので、諸兄 既にご存知で不要とは存じますが差し出がましくも 「ご参考までに」 と思った次第です。


今年になって、空気圧正常での平らな直線で、仮に握力をフリーにすると ハンドルが勝手に 5~8mmほど左に回る様な気がしてきました。
勿論其のままにしておくと車は少しづつ左へ流れるので、当然ハンドルをセンターへ少し戻して直進を続行する訳ですが、僅かでも右へ戻す意識を継続させるのが段々気になって来ました。

更にこれが最近段々と大きくなっている様な気がして、この際色々試してみる事にしました。

①前輪の、ご存知 「コニシティ」 (コーンを転がすとカーブする コーン由来)なのでは?と フロント左右を入替えた所、全く変化無し。・・・コニシティでは無い模様。

②アライメント計測依頼で原因が分かるかも? 駄菓子菓子 コストも結構な為最後に残す。(笑)

③前後サスのゴムブッシュ/ジョイント等目視確認しても、素人目にも そんなに酷いとは見えないし、走行時及び制動や道路へ出入り等の路面ギャップでの異音も特に感じられない。

④現MM outrun タイヤでは 28,000km 程経過で、 20,000km 越え辺りから微妙に意識する様になった。

⑤C5-3 は、リヤサスがマルチリンクで ”トー調整” が少々可能なので、様子を探る為 禁断の調整?をやってみる事に!

リヤは定石通り強めのトーインで、左を少なくすると、右へ舵を切る事になる。
最初に元位置をマーキングし恐る々ゝ調整リンクを1/4回転伸ばしてみた。
これで 0.6mm 程伸びてタイヤ部分で 1.2mm 位開く方向に変化すると思われた。

走行してみると、僅かだが左流れの力が薄まった様に感じられた。
これに味を占め 1/2、更に感触が良くなった。 3/4、4/4、でハンドルは勝手に左へ 10mm 弱切れたまま、修正せずとも殆んど直進は良くなった。

何となく直進性は保たれていてストレスは軽減されているが、当然の事ながら何か腑に落ちない感!が付きまとう。

しかし どう逆立ちして考えても、やはりイレギュラーと思われるので、”タコ糸” を前後輪に接触させて張り 後輪トーインの左右差を比較した所、リヤタイヤ前外側部で 右は元々の4.5mm 程有り、左はヤリまくっているのでほぼ 0mm で、殆んど トーイン無しの状態だった。

これは、つまり前輪ではハンドルが勝手に10mm 程左に切れ、後輪は右に舵を切って尻を左に振っているので、通称カニ走り状態(僅かに右方向を向いて直進する)と思われた。

そこで、「左流れ」 をネットで調べていると、数多の原因が出ていたが既知の 「コニシティ」 とは別に、恥ずかし乍ら初めて見る用語 「プライステア」 が目に付いた。

 「プライ」 と言えば、ご承知の様にバイアスタイヤ全盛の頃 タイヤの強さを表す 4プライ、6プライ等と云われていたが、これはラジアルタイヤのスチールベルトに相当するブレーカーというタガ(:桶に嵌める輪) の積層数を表し、多いほど強力になる。

従ってラジアルタイヤでは、スチールベルトに関係する癖により 「ステア」 に影響を与えると云う事の様です。

ゴムに構成パーツ等を貼り付ける?タイヤ製造時のズレや不揃い等で、全体バランスのユニフォミティ誤差や、或は右又は左に流れる性質を内包している事が有るらしく、今までは ド素人の受持ち範囲で 「コニシティ」 のみ頭にありました。

これは、ネットの解説では スチールベルトが中心より少しズレた場合に、ステア流れが左右どちらかに限定して発生するとの事で、この為タイヤを右から左に移すと流れも反転する様です。

これに対し、「プライステア」 は、斜めトレッドパターンに依る、或いは積層構成されたスチールベルトの最外側斜めパターンに依り、左右どちらか一方への流れを内包する様で、これの特徴はタイヤを内外左右入替えても、タイヤ自身の流れ方向は変わらない事です。

逆に云えば、これを利用して路面傾斜に逆らう様、左側/右側通行に合わせてメーカーは製造していると云われている様で、それでも最近は この性質を極力抑える方向になってはいるらしい。

ネットでの例としては、M プ〇マシー3 は欧州方面の製造が多く 右側通行に適し、プ〇マシー3ST は東南アジア製で左側通行向きとの解説も有る様で、好評だった LC も後者との事です。
中華は右側通行の為そちら向きなのでしょうか?

話を戻しますと、前述の如く 「ハンドルが勝手に左切れ込み」 は、前輪を左右入替えても変化無く、次の対処は この 「プライステア」 を念頭に前後入替えとなります。

先ず左側を前後入替え、テストではハンドルの 「勝手に左切れ込み」 は、ホンの僅か減少した様に思えたが大きな変化は見られなかった。

続いて右側前後を入替えた所、「勝手に左切れ込み」 が殆んど無くなった様に感じられた。
・・・キターっ!(笑)

但し、「勝手に左切れ込み」 は無いものの 後輪で 「右行き」 にしているので、そのままではハンドルは正面、車は右へ行こうとするので、真っ直ぐ走る為 今度は意識的に左へ修正するハメに・・・。

ここで、後輪の 「右行き」 調整を、リンク回転で 4/4 から 1/2 へ減らしてみた所、当然の事ながら 「車の右行き」 は大分減少した。
そこで元通りの 0/0 (ゼロ) に戻したら当たり前ですが殆んど現象が出なくなった。

これで軽く手を添えるだけで、ハンドルは正面のまま真っ直ぐ走る様になった。
(*ハテ?何処かで見た様な・・・)

原因は、右前に居た元々の左前輪を前後入れ替えた時に 「勝手に左切れ込み」 状態が改善したので、元々の左前輪に 「プライステア」 が大きく発生したモノと想定出来るのでは?

尚、現在 右後輪に怪しい半グレ 「プライステア」 君が来ていますが、リヤはステア固定だしネガティブキャンバーや強めのトーインが付いている為、件のタイヤ君が手ぐすね引いて 「プライステア」 を発揮しようとしても、何が何だか訳分からん様になっているのでは!と思われます。(笑)
まあ厳密には、反省し右行きに極く僅か働いて 「左側通行」 に貢献しているかも?

トレッド溝の残りは、元々の前輪が 4mm 後輪が 6mm程で、状況も復旧したので もう暫らく走行出来そうです。

新品のタイヤは殆んど 「プライステア」 は出ないのでしょうが、ある程度走行距離が増えると荷重や走行ストレスが大きい前輪の方に、若し件の潜在量が大きいヤツは 「プライステア」 が出易くなるのかも知れませんゾ?

やはり国産(左側通行用)にするべきかな~、イヤ今更無理か!(汗)

-結論-
流れ方向が常に一定の頑固な 「プライステア」 も分かってみれば対処は簡単で、ラジアルでのローテーション=前後入替え で、作用が逆、或いは縮小出来るのでは?と思われます。  
(*保証の限りではありません)

*カーランド バーデン様 Blog より一部引用させて頂きました。

TPMS(タイヤ空気圧センサー)

コロナ以前のCCQミーティングで、大陸系Goodsに卓越した知見をお持ちのKさんがTPMSを取り付けられ有効に働いている!とのお話だったので、その少し前に数年振りの後輪パンクに見舞われた状況も有り、勢いで衝動的にTPMS(Tire pressure monitoring system)を取り付ける事に・・・。
 
通常は、釘を拾ってもチューブレスタイヤは、1週間以上で徐々にエアーが抜けると思っていたのですが、この時は夜間に北九州よりの帰宅途中に拾った模様で、翌朝 アップゲートを上げ何気なくC5を見たら、左後輪が完全にフラットになっているぢゃあーりませんか!
慌てて確認するとトレッド面にネジらしき頭が! 
帰路の城南区の裏道に建設工事現場は1箇所ありますけど~?
若しこれが北九州市内で拾って其のまま帰る途中の高速でパンクになっていたら最悪でした。  

その後、灯油ポリ缶よりもズッシリと重い25k程の後輪が縛り付けられたヨロける小さなカートを、近くのシエルSSまで300m程引いて行きました。
パンク修理を依頼した所、2箇所刺さっているので規定で修理はお受け出来ません!と言われてしまった。
そこでアーだコーだと つべこべ言って頼み込み何とか修理してもらう事に・・・!

1時間後引き取りに行ってお聞きしたら、「4~5センチ程の建築用スクリュウらしきものが2本刺さっていました!」 との事でした。  
犯人がスクリュウと云う事はチューブレスタイヤの特性も発揮し辛らく、短時間でエアーが抜けたのかも知れません。


   
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20日以上掛かってやっと到着の TPMS。  AliExpress US$21.99

到着したTPMS

 コントローラー、    センサー
 ロックナット、両面テープ、充電ケーブル
 固定スパナ

センサー取付
コントローラー設置

先ず各タイヤのバルブキャップに代え二回り程大きいセンサーを装着。

USB経由にてイニシャルチャージ後のコントローラーでは、同封の説明書が極小の英語のみでとても分かり辛く、所どころ判別できる部分で色々やって見て結局やり過ぎてしまい、各センサーとコントローラーとの繋がりの大事なデフォルト値がスッカラカンに消えてしまった。(冷汗)
 
そこで仕方が無いので、受信状態のまま暫らく走り回っていたら、いつの間にか一つ二つとセンサー表示が出だし、結局オートマチックに各センサーとコントローラーのペアリングが完成していました。
結論:選択は kPa が無く、大陸標準初期値?の bar、C° で其のまま使う事。(笑)

そして駐車したら3分~程でOFFになり、次にドアを開けると振動でピピッ・・・と立ち上がります。 結構良く考えて出来ている様です。
センサーのバッテリーは、1~2時間程度の通勤走行にて2年可用との事で、使用頻度が少ないと更に伸びるのかも?  

タイヤの空気圧や温度のリアルステータスは、現在の道路状況に於いては それほど喫緊の必要性は感じられないのかも知れませんが、4つのタイヤに命運を託しているとも思うと、コントローラーは電源の手間も掛からないソーラーだし、センサーのバッテリーも2年程保ち $22~程度にて入手出来、イヤハヤいい時代になりましたネ。(笑)
ちょっと前の車にもTPMSが有って良いんぢゃあ無いでしょうか?
表示精度も そこそこ使える様ですし・・・!   

ご承知の事と存じますが、新車へのTPMS装着は、米国で2007年9月、欧州では2012年、韓国では2013年、中国でも2019年から義務化されているそうで、ホイル部にセンサー設置の直接式、あるいはABS系を流用してタイヤ回転数の差をモニターしたりしする間接式で問題警告をする様です。
本邦に於いては未だ義務化の予定は立っていない模様です。
但し、ランフラットタイヤ装着車はパンクしても空気圧の低下が分かりにくいため、TPMSの装着が義務付けとなっているらしい?(*吉本ネタ?否?)

余談ですが更に4月になって再びパンク、今度もスクリュウだったが、エアー抜けは前回よりもゆっくりだったものの、TPMSのお蔭で早く発見できました。(Good)

きょう日、落ちているのは釘でなく電動ドライバー用コーススレッド等のスクリュウが多い様で、これでのエアー抜けは、昔みたいに釘を拾っての悠長な期間ではない様にも思えました。



復活するタイミングベルト

☆☆☆ 30万kmの寿命を狙う?・・・油中ベルトっていうらしい ☆☆☆

少し前の 「CCQ定例お茶会」 にて、メンバーの kunny さんより 「最近のタイミングベルトは切れない様になっているらしい!」 との話題が出て、タイミングチェーンとの比較で色々と盛り上がりました。
当方も以前より気にはなっていたので、僭越ですがネットで検索し取りまとめたものが以下です。

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自動車や汎用機械などのエンジンでは、従来より カム駆動用に使われていた 「空中タイミングベルト」 に代わり、近年は金属製チェーンが使用されています。
その金属製チェーンに代わるベルトとして開発されたのが 「油中タイミングベルト」 で、エンジンの軽量化と低騒音化、燃費向上に貢献する駆動システムとして、今後益々自動車などのエンジンへ展開されて行くと思われます。
この 「油中タイミングベルト」 は、従来のゴム製ベルトに比べ耐油・耐熱性を高めたことで、今までゴム製ベルトが使用できなかったオイルが付着するエンジンブロック内(油中環境下)での使用が可能となっています。

******** 油中タイミングベルトのメリット ********
*チェーン駆動システムに不可欠なテンショナーやガイドが不要でエンジンの軽量・低騒音化が図れる。

*金属製チェーンに比べ伝達効率に優れるため、エネルギーロスを減らし燃費向上に大きく貢献する。

*金属製チェーンと同じエンジンブロック内で使用できるため、エンジン設計を大きく変更することなく、チェーンからベルトへ容易に置き換えが可能。

*金属製チェーン以前の 「空中タイミングベルト」 のシチュエーションに於いては、イタ車では官能的なエンジン!、独車の駆け抜ける喜び!、仏車は小排気量を目一杯回す!、等々のイイワケ?場面で相当酷使されて来たと思われ、オーナーは規定/基準よりも早め々ゝにベルト交換し、安心を得ていたと推察されるのですが? この空中タイミングベルトは、オイル付着及び経年使用による破断や、特に内歯の磨耗での歯飛びが、多い現象と云われていた様です。

*対して 「油中タイミングベルト」 ではエンジンオイルで潤滑される為、それをかなり防ぐ事が出来るものと思われ、又 数倍の寿命が提供される為、場合によっては次車更新まで交換を勘案しなくても良くなるのでは無いでしょうか?

*それに比べ、現状の金属製チェーンは 無交換/トラブルフリーを目的に、空中ベルトから代わって来たと思われますが、ベルトの様にある日突然破断の懸念は無いものの、現実には構造上 時間経過と共に多数のピンとローラー間で磨耗による伸びが徐々に進行し騒音やタイミング遅れによる性能低下も懸念され、更にはチェーンテンショナーや樹脂製チェーンガイドの劣化の心配もあり、残念ながらトラブルフリー/メンテナンスフリーとはならなかった様です? 
(*シトロエン1.6T直噴 = チェーン ・・・涙)

* 「油中タイミングベルト」 採用の プジョー208 はTOTAL製 のオイルが指定されていて、耐久性も 18万キロ・10年保証等と時代も進歩したもので、今後色んなメーカーで新しいエンジンは 「油中タイミングベルト」 採用が増えて来るものと思われます。

汎用エンジンに採用された油中タイミングベルト   エンジンブロック内に油中タイミングベルトを装着した状態

空中/油中タイミングベルト採用例

*上記の説明や画像は、日経XTECH及び三ツ星ベルトHP等より引用させて頂きました。


ATFちょこっとづつ交換!

僭越ですが皆様には重々ご承知の 「ATF交換」 に就いて。

昨今、新車からのATFは、無交換や10万km OK 等が主流のようですが、以前 初めてのATだった前車 C5-2で、あの必殺 AL-4 に関わってからは ATF無交換では何とも落着かず、居心地 いや走り心地がスッキリとは腑に落ちない状態で今日に至っています。(笑)

元々 Xanまで長いことMT派だった筆者は、現在止むを得ずAT車のマニュアルモード常習犯ですが、(笑)  MTこそほったらかしでも結構そこそこ問題は無いようでした。(?)

翻ってATの複雑な内部構造を想起すると、シフトやロックアップ用摩擦クラッチ、精緻な遊星ギヤセット、油温や回転数に合せてAT油圧を微妙に変化させるデューティ型リニアーソレノイド、微細迷路の権化バルブボディ・・・とてもぢゃ無いけど無交換などと放っては置けない気分なのです。(汗)

更には最近のEAT等ではロックアップ(LU)クラッチの滑りコントロールでステップATとしてはとても滑らかなシフトを実現し、6速でもそれ以上の多段ATと同等?のスムーズなフィーリングを実現している様ですが、反面 そのハーフクラッチでの磨耗負担増も有るのでは?と思われます。
(*シロートの単なる予想で無意味に考え過ぎなのでは?)

実際の所、MTの半クラと ATのLUクラッチ滑りコントロールと一緒に比較は無謀かと思いますが、MTでは始めに1回のみ、ATではロックアップ中以外、速度変化中に幾度も発生し特に街中では それの繰返しが延々と続く事になるでしょう。(?)

 其れによる汚れは、湿式の為 AT内部フィルターで濾過する様になってはいても、やはりATF交換で より良い環境を保つ様に出来たら良いなーと思ったりします。

全くの余談で申し訳有りませんが、若い頃の話で 「ポルシェのチョイ乗り試乗会等で調子に乗ってMTを勇ましく高回転スタートさせた人が、クラッチを焼いてしまいウン十万の修理代になった」 等々を聞いた事も有り、「正しいポルシェスタート」 なるモノ?を教示頂いたりしていました。

諸兄 ご既知の事とは存じますが、それは平時/平地のスタートでは、半クラッチ中の適切な低回転を一定に保つのがミソで、スルスルッと1m前後か其れ未満で完了し、半クラッチが終わってから必要なだけ強い加速を行う簡単なものです。

それをひけらかす様で大変恐縮ですが、これを実践した 「日産サンタナ5MT」 は24万km、「Xan5MTは」 31万kmで夫々次車に更新しましたが、クラッチは まだまだイケそうで、磨耗での滑り等全く問題無かった様でした。
(*ひけらかしていますねー、完全に・・・!)

実行してある方には僭越ですが、オートマも出来得れば平時に於ける増速中は、ATシフト及び LU が落着く 0.5から1秒間?は少し優し目の加速で、その後必要なだけ加速するというのは考えすぎでしょうか?。
(*ソーデス、考え過ぎです!、ッタク・・・)

済みません! 話が余りに細か過ぎで気分が悪くなった方は、希望者のみご自身で病院へ行かれる事をお勧めします。(?)


・・・・・ おーっと 閑話休題 ・・・・・
そこで、現C5-3では以下の様な予定で適宜早めのATF交換を心掛けたいと思っています。

アイシン6ATのATF全7Lの内 1回で抜ける 3L交換毎の換算走行≒km 
                  (3回目以降20000km毎交換)
交換時の換算走行距離の計算式
走行距離X旧油L÷総油L = 換算走行km ・・・ これで良いのダローか? (疑)
 30000 X 4 ÷ 7  =  17000km

メーター距離、 区間km、  *1、 新油、 旧油、  *2
① 30000km  (30000)  (30000) 3L  4L  17000km 交換済み
② 55000km  (25000)  42000 3L  4L  24000km 交換済み
③ 75000km  (20000)  44000 3L  4L  25000km
④ 95000km  (20000)  45000 3L  4L  26000km
⑤115000km (20000)  46000 3L  4L  27000km
⑥135000km (20000)  47000 3L  4L  28000km
*1:交換直前見なしkm (前回交換直後の換算距離+以降実走行距離)
*2:交換直後換算km (部分交換による新油での ATF汚れの希釈度を
   距離削減にて換算≒したもの)


・・・・・・・・・・参考 (25000km/30000km毎交換例)・・・・・・・・・・
交換 25000km毎の換算走行km≒    交換 30000km毎の換算走行km≒
メーター距離  区間km   *2      メーター距離  区間km  *2
① 30000km (30000) 17000km    ① 30000km (30000) 17000km
② 55000km (25000) 24000km    ② 55000km (30000) 27000km
③ 80000km (25000) 28000km    ③ 80000km (30000) 33000km
④105000km (25000) 30000km    ④105000km   (30000) 36000km
⑤130000km (25000) 32000km    ⑤130000km   (30000) 38000km
⑥160000km (25000) 33000km    ⑥160000km   (30000) 39000km

「*2:交換直後換算km」 は、当例では 30000km走行後、全7Lの内 3L新油に入替えると、其れまでの汚れが、凡そ 17000km相当に薄まるのでは?との期待値です。勿論バルブボディやAT壁面に付着するであろう少しの汚れや、摩擦クラッチの消耗は含まれていません。
これを繰り返すと10万km超え辺りまで、2万km台相当?でイケるのぢゃ無いかと期待する所ですが、この計算より少し多めに 「交換直後換算km」 を考えた方が良いのかも知れません?。

C5-3の、②2回目交換での廃出ATFを拝見させてもらった所、アイシン6速ATでは赤色ベースで色が少し黒っぽくなっていても、サラサラ風で汚れ具合は良好の様で、未だまだ行ける感じでは有りました。(?)

一方、大分以前の C5-2 必殺 AL-4 での時は、廃油の色の黒っぽさも然る事ながら、毎回廃油に薄っすらと銀粉が存在する様な怪しげな雰囲気で、僅かに何か不安を拭い切れない感じでした。(?)

又、ATFの疲労老朽疲弊度は走行距離も然る事乍ら、ネットの情報では酷暑に於ける熱害も相当程度発生する様で、これも考慮して然るべきと思われます。

やはり早めのATF交換や、粘度指数が高く熱に強い巷で好評のオイルを選択するのが良い事なのかも知れません。

又、諸説有る様ですが 7~8万km以上の多走行車では、初めての急なATF全交換で深刻なトラブル発生の確率が高まるらしく?、思い切って無交換で最後まで走り切るか(恐?)、或は賭けですが慎重に少しづつ交換して、その都度1000km程走行し、同じ事を4~5回繰り返す事により、90%程度入れ替えることが出来るようです。

是非、諸兄の交換状況やご意見をお聞かせ頂けたら有り難いのですが?。
ドカキューヒャクシーゴでした。失礼しました。

鉛バッテリー追考!

最近の鉛バッテリーに就いて、恐れ多くも賢くも無く、僭越乍ら素人考えでのネット等の情取りまとめです。     
伝統的な2次電池である鉛酸バッテリーは、現在 用途別に ①スターティング用、②ディープサイクル用の2つに分類され、
さらにそれぞれ A:電解液浸水型、 B:ジェル化電解液型、 C:最先端AGM (吸着ガラスマット)型の3種類のタイプに分類されます。
これらには、電解液の保持や電極を固定する方法、鉛電極の数量や材質、内部電極の絶縁の構造、ケースの品質、シーリングの材質などの要素等において、各タイプにはそれぞれの品質レベルがある様です。

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①スターティング用
エンジン始動時において瞬間的に大きな電流を供給することを主目的とし、その為 セル内の極板を薄く多数にして表面積を増やすような構造になっています。 走行中はオルタネーターから充電され、ほぼ満充電に近い状態で維持されながら、通常は容量の100~95%の範囲内で使用されています。 (瞬発力は大きいが、過度の放電で容量の75%以下に電圧が低下したら極端に性能や寿命に影響する)  

②ディープサイクル用 少量の電流を長時間供給し、繰り返し充放電が可能。
バッテリ障害の主な原因の内の一つが、内部正極板の腐食消耗です。
ディープサイクルバッテリーは、80%以上の放電サイクルでの動作を前提に設計されているので、腐食に耐えうる様スターティングバッテリーよりも はるかに厚いプレートを持っています。
(瞬発力は大きくないが、容量の100~20%程度までの充放電が繰返し長期に亘って可能)

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A:電解液浸水型(開放型)
鉛酸バッテリーの最も古いタイプが電解液浸水型です。通常、水補給を必要とします。  
* バッテリーの電解液が減る大きな原因は、
1:過放電からの過充電による蓄電限界を超えた電流消費の為の水の電気分解。
2:経年劣化での内部抵抗増で容量が低下し、通常に於いても過充電気味での水の電気分解。

* MFバッテリーは、カルシウム合金極板等を採用して充電時に於ける水の電気分解やガスの発生を起こりにくくし、又水分の蒸発を防ぐ構造で電解液量の減少を極力少なくし液面点検や補水の必要のない、文字通りメンテナンスフリータイプになっていて、温度環境が苛酷でなければ、バッテリーの設計期待寿命年数まで使用できるものと思われますが、仕様上の温度範囲は50~60度程度までなので、高温を始めとしたネガティブ応力で何らかの消耗/劣化は、少しづつ進行しているのかも知れません!。

* この為、確かに長く使えたが、劣化進行の許容範囲が狭く、最後はストンと終了になる。
これは、別の見方では最後まで充分に良く働いた!事となる。

* 最終段階では、スターティング用では 1セルの薄極板ショート等により 12V → 10V になる可能性が有るのかも知れず、バッテリー突然死の現象が現れる所以でしょうか?。(?)

* 翻って、旧来のスターティングバッテリーは技術や材料がレトロであり、比較的タイトでは無い極板構成だったので、いよいよ悪くなって来ても それなりの余裕があり、この為 エンジンが掛からない等の破綻まで、数回/数日の猶予が存在していた。(?)

B:ジェル化電解液型(密閉型)バッテリー
電解液は、硫酸溶液に「発散シリカ」を添加してジェル化したもので、充電中内部に発生したガス(水素と酸素)の殆どを水に再合成する事によりメンテナンスフリーとなり、バッテリーをシールすることで密閉型になっています。 搭載設置方向の制限も緩いのでバイク等にも多く採用されている。 又、過大充電等は、再合成できなかったガスが貯まることがあるので避ける方が望ましい。    

C:最先端AGM(Absorbed glass mat・ガラスマット吸収)密閉型バッテリー
最先端バッテリー技術が、AGM型です。これは、従来の液式バッテリーやEFBバッテリーと比べ、安全性、効率、そして耐久性を向上する目的で開発されました。
AGMの技術には3つの大きな特徴があります。  
1:電解液が非常に細かいガラス繊維を重ねたフェルト状のマットに吸収されており絶対に外部へ飛散しない構造となっている。  
2:電極板が、常に「湿った」状態におかれているので、ガスの再合成する効率が上がる。  
3:AGM材は非常に低い電気抵抗の為、他のタイプのバッテリーと比べ、電力の効率よい供給や素早い充電が出来、更に従来のバッテリーと比較しても驚異的なライフサイクルが提供される。

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①-1 アイドリングストップ対応AGMバッテリー
従来とは比較にならない頻度でエンジン起動の大負荷を掛ける当システムは、その交番大電流にも屈しない丈夫な設計がなされている。
*バッテリーの表記が異なる。蓄電量が大きく 耐久性があり充電回復性能が良い。
*きっと長寿命の期待に応えてくれるのでは?と思われるので、若しコストがリーズナブルでしたら、これを従来のノーマル車にも採用しない手は有りません。(吉)

①-2 EFBバッテリー(Enhanced Flooded Battery)は、従来型液式バッテリーの強化タイプで、アイドリングストップ等にも対応する様です。

①-3 充電制御車対応バッテリー
充電制御車には高速充電性能(充電受入性)の高いバッテリーが必須です。 (減速時に素早く多くの充電を行い、加速時は充電負荷を減らして燃費に貢献する)
*逆に充電制御されていない、ちょっと昔の自動車にもおすすめの理由は、基本的性能も充電制御車用バッテリーのほうが良いからで、又 ちょい乗りが多い週末ドライバーなどの様な車にも充電が素早いから!という事で、これも若しコストがリーズナブルでしたら、従来のノーマル車にも打って付けではないでしょうか?。(吉)


 ②ハイブリッド対応/ディープサイクル対応バッテリー
一方、ディープサイクルバッテリーは、少量の電流を長時間供給する能力に優れ、繰り返し充放電が可能なバッテリーです。電動フォークリフトやゴルフカート、エレクトリックモーターやビルジポンプ、電動ウインチやなどの電源として使用する時は、必ずディープサイクルバッテリーを選びましょう。

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アトラスを始め、リーズナブルなメーカーのアイドリングストップ対応/充電制御車対応バッテリーを狙うのがナウいのでは?。(大吉)
アイドリングストップ対応AGMバッテリー (グラスマット吸収式ドライセルバッテリー)
アイドリングストップ対応EFBバッテリー (従来型液式バッテリーの強化タイプ)

純正MOLL AGM810-70   ¥30k台 ~ ? 
その他    70Ah    ¥20k台 ~ ?
アトラス    容量   ¥≒k    H  D W
SA 56020   60Ah    13k   190-174-242 (AGM)
SA 57020   70Ah    15k   190-174-275 ( 〃 )
SA 58020   80Ah    17k   190-174-315 ( 〃 )
SA 59520    95Ah     18k   190-174-354 ( 〃 )
SE 61010   110Ah     16k   190-174-398  (EFB)
アトラス取扱い福岡県福岡市東区松田3-7-30
092-621-0173    


上記各内容等はライフラインバッテリーHP及びネット等より引用/参考にさせて頂きました。
頼まれてもいない、甚だ勝手な個人の取り纏め意見ですので、諸兄に於かれましては慎重に充分吟味ご判断されます様お願いする次第です。(?)

フルオート・・・が再びアウト オブ オーダーに!。

再々の番外テーマ編で恐縮至極です。(汗、、)
先月、10年来のフルオート縦型洗濯機の脱水が段々と弱くなった件で、Vベルト交換にて一件落着!と思っていたのですが、今度は時々 「単独の脱水」 が全く働かず、ピーピーとエラー音が出る、との由・・・。

再度実地検証すると症状が現れ、ピーピーとエラーになり 「室内干し」 表示が点滅しています。
ネットてエラーをチェックすると、「ドアロック不良」 になっていて、確かにカチッという大きなロック音が出ていない様です。

聞き取り調査?での 「標準洗濯コース」 に於いては、途中でエラーになり 「室内干し」 表示が点滅して止まってしまう場合と、途中でカチッとロック音が聞こえ脱水動作も行われる正常な場合がある様で、ロック機構そのものは一応働けるのでは?と思われます。(望)

「単独脱水」 の時にドアロックが働かないのは、其れの実行条件が揃わないのでは?との予測で、上部ドアの内側に張ってある 「構成部品接続概略図」 を、ジックリと見つめていたら穴があいた、、、もとい 良く確認した所、「ドア検知」 というスイッチがありました。
これが不良で、ドアが閉められていない!と判断すると当然ドアロックは働かない筈で、このスイッチを疑ってみる事に・・・?。

ドア後部のカバーを何とか外すと、ドアヒンジの所にホシと思しきマイクロスイッチがあり、ドア開閉で ON/OFF している様です。

テスターを繋ぎ、ドアで何度も ON/OFF を繰り返すと、時々導通不良の時があり、その時 ドアヒンジ以上にアクチェーターアームを、更に手でエンドまで押し進めてもONには変わらないまま。
反対に、導通する時は そのアクチェーターアームの動作範囲の殆ど最後の方で ON になり、余裕は少ない様です。 更に手でON/OFF を繰り返しても、同様に時々発生します。

洗濯コースの時は振動も有り、時々何とか導通していたのでは?と思われ、単独脱水の開始時は、静かなので接触不良が出易いのかも知れません?。(*ソーかなー?)(疑)

マイクロスイッチを取り外し、接点クリーナーで其のままシューッと内部まで届く様に何度か吹きかけてカチャカチャやってみましたが、あまり回復してない様です。(汗、、)

仕方が無いので、このフック組立て式マイクロスイッチを壊さない様に慎重にバラしてみました。
内部の、数ミリの接点ブレードのアタリが少し弱いような気がしたので、僅かに曲げて充分当る様にし、序に念の為 接点周りにエレクトロルーブ(接点回復用)を薄く塗布しておきました。

マイクロスイッチを組み立て、カチャカチャと何回やっても導通はOKで、アクチェーターアームの動きも少し余裕をもって ON になり、ドア開閉にて も同様で完全に復旧している様です。
この余裕は 「ウイズ・リード」 と云われ、メカ動作では必須の要素らしいですね!。(?)

全て元通りにセットアップして、単独脱水動作を何度か実行してみましたが、カチッとロック音が聞こえ全く問題無く動作する様になっています。

これで、再び正常になった様ですが、何ぶん年期モノなので、今後は更新も視野に入れる事になるのでは?と思われます。(汗) (*とっとと買換えたら?)

以上、大変失礼致しました。

フルオート・・・が不調に!

又々、アウト オブ メインテーマ の登場で申し訳有りません。(汗、、)
先日、10年来のフルオート縦型洗濯機に就いて 「重要インシデント」 が、当財務大臣より出されました。(笑)
何でも、夏場の頃から 脱水が段々と弱くなった様で、酷暑では問題なく乾燥していたが、涼しくなって来たら、手で増し絞りをしないと乾くのが間に合わない位で、最近は更にビショビショになっている!・・・との事。

早速実地検証すると、脱水時の洗濯槽ドラムの回転が上がらず弱々しい感じで回っています。
ネットでチェックすると、この手のトラブルは結構多く、殆どがVベルト消耗に依る 滑りの発生 が原因の様です。

ベルト点検の為に、給/排水パイプを処理してダンボールを敷き 横倒しにしてみました。
覗き込んでみると、底板は無く、内部機構が丸見えです。これなら 盗さ・ もとい 点検は簡単です。

調べて見ると、件のドラム駆動ベルトがユルユルだったので、「これよーっ!」 と、モーターをずらしてベルトの張りを調整すべく 良く々ゝ点検したら、ベルトの一ヶ所に大きなヒビが・・・。(汗)
これは交換しないとアカンようで、仕方なくベルト表面の規格を見ると、M-19 となっていました。

早速、ナフコにて入手しましたが、長い期間経過なのか?小さいにも拘らずガチガチだったので、今後を期待して、シトロエンのオルターベルト用?「ラバープロテクタント」 をタップリ染み込ませて交換/張り調整をしました。
ベルトは緩いと滑るだろうし、張り過ぎるとベアリングに影響が出そうだし、且つ新規で固いのでテンションの見極めが分かり辛いのですが、結局張り過ぎに注意して僅かに余裕を持たせる様にしました。

すべて元に戻し 動作テストした所、ドラムは以前の様に猛烈に高速で回るようになっています。
翌日、財務大臣直々の総合機能評価では、加点無しでも一応合格となりました。(?)

以上、どうでも良い あまり ”お呼びでない?” 簡単なベルト交換のご報告でした。
失礼いたしやした。(滝汗、、、)

ブラックホーク もとい エアコン ダウン?

CCQ等に無関係な内容で恐縮ですが、これらの呼び水的な?投稿です。(催)

今夏 クソ暑いさなか、ルームエアコンが1台ダウン。 皆さんも同じ様に実行されていると存じますが、先ずネットよりのエラーコードでは、”室外機故障” と出ています。

室外機の上蓋を取外し、様子を観察すると 冷房スタートで、
①コンプレッサーらしきモノは忙しく動き出します。
②少し遅れて冷却ファンがゆっくり回りだしたが、程なく完全に停止したままになった。
③暫くするとコンプレッサーも止まってしまいました。
④次に基板上の自己診断LEDが点滅、 これの意味は、”ファンモーターロック” の様です。

電源コンセントを抜き、ファンモーターを手で回すとスムーズで、念の為 関連コネクターの接触不良を除く為、基板上で複数箇所を抜き差しするも、結果は変化無し!でした(涙)

これの、怪しげな予想解?としては、室外機コントロール基板上のファンモータードライブコンポーネント(素子)が何らかの原因で動作不安定になり、冷却用ファンモーターが結果的にストップ、真面目に働いていたコンプレッサーも冷媒が過高温になるのを防ぐ為 数分後に停止、結果をLEDに表示して助けを求める・・・でしょうか?。 (*全然違うかも?)

仕方が無いので、これらの傾向故障と云われている ”コントロール基板” をネットで取寄せ、交換した所 復旧しました。めでたしゝゞゝゝ。(笑)

 

*後日談・・・当該室外機は日当たりが良すぎ、特に今夏は高温に晒され続けたと思しき!で、この為 ”コントロール基板” にも悪影響が更に積もったやも知れず、これに懲りて安価な銀色の日よけパネルを全機に取付けました。(笑)

右折レーン手前のゼブラゾーンに就いて

意外と知らない、右折レーン手前のゼブラゾーンの意味をまとめてみました。

ゼブラゾーンを跨いで走っても違反ではない
 右折レーンの手前でよく見かける、ゼブラゾーン。これは、車両の走行を誘導するためにある「表示」(標識ではない)で、「導流帯」とも呼ばれています。進入禁止という規則ではないので、意外かも知れませんが、導流帯(ゼブラゾーン)走行は違反・違法ではなく、当然走ったとしても、一切お咎めなしの様です。

「導流帯」は「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」(昭和三十五年総理府・建設省令第三号)に規定された「車両の安全かつ円滑な走行を誘導するために設けられた場所であること」を示すための「指示表示」であり、道路交通法上の交通規制を表す表示ではない様です。

それどころか、ゼブラゾーンを避け、ゼブラゾーンが途切れたところで右折レーンに入ってきたクルマと、手前からゼブラゾーンの上を走ってきたクルマが接触してきた場合、その過失割合は、進路変更した側が70:後続車が30というのが、判例の基本となっているとの事です。
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ゼブラ後に車線変更する車両もいると考えてゼブラ上を直進すべき
ケース1
車線変更に備え、(走行車線上で)早めにブレーキをかけて減速しはじめたい。あるいは車線変更が苦手…
 こうしたドライバーは、ウインカーを早めに出したうえで、ゼブラ上を走行し、ゼブラの上で減速しはじめると後続車がスムーズに通れるので、ゼブラ上の走行がおすすめ。  ゼブラが途切れてからの車線変更は舵角も増えるし、後続車のチェックも必要。だったらゼブラを無視して(跨いで)、右折レーンにまっすぐ進入するほうが、安全でストレスが少ないからです。

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ケース2
直進レーンの流れが悪く、右折レーンは空いている場合
 これも、反対車線に飛び出るのは、当然ご法度ですが、ゼブラゾーンは遠慮なく活用して、直進レーンに並ぶクルマを一台でも減らした方が、渋滞の列を短くできるでしょう。  但し、ゼブラゾーンに入らずに車線変更する人は、必ず後方をよく確認し、もしゼブラを走ってくるクルマがいたら、「自分の方が優先。相手が減速(止まる)だろう」と思い込まない事!。

同様に、ゼブラゾーンは跨いでOK派のドライバーも、「ゼブラの終わりで、車線変更して前にくるクルマがあるかもしれない。
そのクルマは、後ろを見ていない、もしくは、自分に優先権があると思っているかもしれず、「相手は、マナーを知らない不見識なドライバー」と考え、相手に進路を譲ってしまうというのが、大人の対応なのではないでしょうか?。 よく言われるとおり、「だろう運転」が一番危ない!。

また、ゼブラゾーンに路上駐車している車もしばしば見受けられますが、もちろん駐車が認められている場所ではありません。場合によっては違反切符を切られることもあるでしょう。

*そもそも作られた時は、車両が通行する事は想定されて無かった為、通行方法は定められなかった様です。
・・・・・≪つまり導流帯は、周囲の交通状況から車線を絞るなどの誘導が必要とされた時に、安全かつ円滑な走行のために使われるものなので、誘導の通りに導流帯を避けて走ってしかるべきもの≫・・・・・と云う事の様です。
*実際に危険な状況が考えられる場合では、ポストコーン等で物理的に規制する事が有るようです。
*教習所では、ゼブラゾーンは踏まないように教えている様です。

*** 画像、説明共 「WEB CAR TOP」 等より引用させて頂きました。***

ナンチャッテ コードレスエアーポンプを目指す!。


ついつい忘れがちで、理想としては 1~2ヶ月毎に必要なタイヤの空気圧チェック。
以前は給油のついで、或いはタンク付自転車用ポンプで息を切らして・・・。
途中から大陸製小型電動エアーポンプも併用して来ましたが、シガーソケット利用で線の引き回しが面倒な上、マシンガンを撃ちながらソーツキ回る様な勤務態度で・・・?。(汗)
 
結局、故障をきっかけに騒音の心配が無い足踏み式ポンプになってしまいまして、静かで良いよねー!と喜んで踏んづけでいました。(*フム フム ・・・)
しかし是も又、寄る年波で面倒になり何か静かで楽チンなのは無いかなー?と思案中でした。(笑)
 
最近、使い勝手が良さそうな電動ドライバー型エアーポンプが出てきまして、 ”エアーホークプロ” 等有り、又 昨年末出現の 黄色いエアーポンプ ”2000mAh” は、従前のより品質が良くなった様に思われ、イイノデハ!と思っていました。
更に今年になって、黄色の容量アップ型 ”2500mAh” も出て来ました。これにはジャンプスタート用のクリップも付属しています。(?)
しかし、コードレスで操作性は良い様ですが、何分にも価格の方が可也のモノでして、いずれ大陸製電子パーツ系が壊れターゲットオートストップも働かなくなるだろーし?作動音もレビューでは結構大きい様で、どうしたモノかなー?、、、と思っていました。
    
 1.5Ah   11k エアーホークプロ (k=x \1000)
 

     
 2000mAh 14.99k
 2500mAh 17.99K ジャンプスタート用クリップ付

そこに、低ノイズ” を謳ったエアポンプが目に留まりました。
今まで大陸製エアポンプで それを標榜する物はあまり無かった様に思われたので興味がわき、それの本当の程度は定かでは有りませんが、レビューには 「普通のこの手のモノより低騒音」 と云う書き込みが数件有る様でした。しかし電源がシガーソケットからの為、踏み切れずにいました。
    
 Ymiko  3.6k エアコンプレッサー 低ノイズ 19cm長 シガーソケット 2年保証

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とある日、なにかの角に頭をぶつけて目がフラッシュした時、何故か突然閃きました?。
ゴツン イテテッ!。(笑)
現在車載している緊急用の、手の平サイズでコンパクトな 15Ah PORTEC ジャンプスターターを電源に流用すれば、上記 Ymiko でもコードレスが実現でき且つ低ノイズで遠慮無くふんだんに使える!のぢゃなかろーか?と思いついた次第です。
(*なーんだ!)

・・・が改めて考え直すと、上記のコードレスエアーポンプは小さな 1.5~2.5Ahバッテリー及び120W(10A)仕様です。
・・・かたやー この低ノイズエアコンプレッサーも同じ120W仕様なので、バッテリーはもっと小さくても足りる事になります。
・・・こなたー 15Ahジャンプスターターさんは果てしない待機?の体制で、なまじ消耗させると ”イザ鎌倉” と云う時に マズイかも知れません?。
バ○の長考眠るに等しーい思案の末、結局ローコストのもっと小さいバッテリーを専用で使う事にしました。ほぼスマホ大です。  
コ穴に入らずんばコードレスを得ず。(*?)
                  
 Arteck 3.99k ジャンプスターター 8Ah        付属ケーブル(不使用)

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  2mmステンレス針金バッテリーホルダー           バッテリーに防振スポンジ装備
バッテリーホルダーをステンレス針金で作り、側面に装備する様にしました。念の為、スポンジでフルフローティングにして振動を低減しています。バッテリーは差し込み装着で、充電は取外して手軽に行えます。


DIYの接続用シガーソケット 0.15k
バッテリーとの接続は、Ymiko が2年ギャランティの為、電源ケーブルを短くカット等 改造できないので別途シガーソケット(メス 0.15k)に手持ちのEC5(青)コネクターをハンダ付けし、接続する様にしました。

*余談ですが、青のEC5 コネクターは、金メッキ?の5mm径で、常時60A、15秒間200A 流せる強者の様です。 と云う事はもっと短い秒数だと更に大きなアンペアも可能なのでは?と、テノヒラサイズバッテリーから大きいエンジンへのジャンプスタート接続も腑に落ちると云うものです。(*?)
  
(画像はNETよりの拝借分も含みます) 

—– 使用しての感想 —–
Ymiko エアーポンプは19cmで手の平に載るくらい小じんまりで、一応コードレス型(汗、、、)なのでオペレーションはササッと安楽に行えます。
使ってみると騒音は矢張り出ますが、以前の ”やりっぱなしポンプ” に比べ カバーで囲い込んでいる風で 1~2割程低くなった様にも感じられます。(*タブン気のせいかも?)
エアー補充動作も結構早めで、ソーツキ回る事も無く オートストップも便利で、まあ少しはマシか・・・。  (汗、、、、、は出ず!)
 
—– 最後に姑息な負け惜しみ —–
 「考えても見てください! 仮に電動ドライバー型であっても タイヤ毎に恐らく 10~15秒程手で支えていなければなりません?。4本目にもなると地面に置きたくなるのかも知れませんね?。Ymiko でしたら最初から地面なので楽チンでちゅ」。 
(*苦しまぎれなんだなー!) 
 
費用:3.99k+3.6k+0.15k=7.74k (k=x \1000)
 
以上、何て事ない へ○マガリなマルビの マルビによる マルビのための、ナンチャッテ コードレス エアーポンプ作戦 顛末記でした。 失礼しました。
 

前回のホイル取付けボルトに続き、その潤滑について


ボルトの潤滑については、全く何も付けない乾燥状態が良い!や、カジリや錆防止の為潤滑した方が良い!等々諸説ある様です。 夫々の意見をここで纏めてみますと、、、
 
1:車や部品メーカーレベルでは後々非難を避ける為?正論の ”全く乾燥態が良い” を勧めている様です。・・・・・これは、新品若しくはこれに準ずる状態では宜しいと思われます?。
 
2:次に、一般のモータースやショップ等実際の作業を行う所は、恐らく経年車両等で脱着も多いと思われるので、”カジリや錆防止及び締付トルク管理の為” 潤滑しているようで、エンジンオイルやグリスを ”最小限” 塗布している様です。
 
*ネジ溝の表面が平滑でない時や僅かな潤滑が無い場合、錆や過剰トルク等によりお互い傷つけ合 って かじった様になると摩擦が増え過ぎ、正しい締付トルク以下でも目標値に達した様に表示され、結果的に締付トルク不足等を招き易い状態になるのかも知れません?。
 
——– まとめ ———
潤滑する時は、テーパー部より5mm程離れて長いネジ部に塗布し、その後ウエスで拭き上げるとネジ溝部に最小限残るでしょう。
ボルトのテーパー部や平ワッシャー部は、”弛まず” のキモなので、相手側も含め乾燥状態が必の様です。
 
*及びホイルとハブの接触面も締結摩擦力保持の為、乾燥状態が必要と思われます。
  (画像④ボルト穴の周りの白い所))
 
使用するオイルやグリスに就いても諸説有る様ですが、
当方の事で恐縮ですが、Used C5-2の時にホイルクリップボルトを初めて外した時、黒っぽいモリブデングリスがネジ溝部及びハブセンターに薄っすらと塗布してありました。
・・・・・後年、Used C5-3で外した時は、全く乾燥状態でして一部錆びが出掛かっていたので、慌てて?全クリップボルト及びハブセンターに上記の如くモリブデングリスを最小限塗布しました。

 修正やご意見等ございましたら、是非ご教示の程お願い致します。
*前回に続き、不要不急の余りいらない記事の様で大変失礼いたしました。

C-5 修理の代車 P:508 (PEUGEOT)に就いて。

代車P:508をお借りし、C-福岡 を出て直ぐにコリャー中々乗り心地がイイナー!、と半分青くなったのですが?、(笑) 気を取り直して色々と細かくチェックする事に!。
斜め段差抜けは、感心するくらい一直線に抜けます、恐らく穏やかなリバウンド(伸)ストロークが十分有るのだろうと思われます?。
一人乗車でのハーシュネスや小ストローク程度は結構吸収している様ですが、中ストロークではメーカー純正のしっかり感?(バネ上がそれなりに結構動く)で、若し4~5人乗車だったら更に好印象なのかも知れません?。
翌日、新宮のイケアに行ったその帰り、3号線で香椎に近づく頃から千早辺りまでに何となく小中ストロークで、其れ迄と比べ段々とやや固く感じる様になってきたのは何だったのでしょうか?、、、
若しかしたらハイドロも含めての普遍的な?、サスの偶発的渋態移行(?)だったのかも知れません?。 (*何なのだっ、それって!)
それの原因と思しき事象は数多存在する様ですが、現象が軽微な事もあり未だに不明な点が多く、正体が解明されれば天下晴れてスッキリと枕を高くできる!と思われるのですが、、、?。(汗)
千鳥橋から昭和通りに戻って来た頃、ドーモイマイチ!と、姑息にもチョッと安心しながら、えこ贔屓的に思ったものでした?。

改めて、”一般的” には十分乗り心地が良い評価と感じられ、全くその通りだろーと思われます。
(滝汗、、)

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それと妙に感心したのが、いつも使っている6ATのシーケンシャル・マニュアルモードで、C5 では 前=アップ、後=ダウンのシフトのパターンが、 それと真逆のアップ=後、ダウン=前で、これはスポーツバイクやラリー競技車等のシフトパターンと同じですネ。
一般道でのバイクは緊急時も含め、ブレーキングでは体が前方に行きそうになり、これに合わせてシフトペダルを前に踏み込みシフトダウンするのが自然な動きで、安全に寄与しています。

シーケンシャル・モードの4輪も加速では体が後ろに引かれ、シフトアップするにはレバーを後に引く方が無難とおもわれ、同じように減速では体が前方に出る様になるので、シフトダウンするにはレバーを前に押す方が自然と思われます。

NETの情報では、この後へ引いてシフトアップ、のパターンを採用しているのは全ては不明ですが、BMW、アルファロメオ、人馬一体のマツダ、一部の三菱車あたりで、スポーティさを標榜する為に競技車両やスポーツバイクと同じパターンにしているのかも知れません?。

余談ですが、C5 の前=アップ、後=ダウンの通常的パターンは、従前のATセレクターのレンジ切り替えが後側に来る程ローギアになっている事に関連する様です?。

この P:508 のそれは、ドゥカティ乗りの当方にとって理想的と思われましたが、C5 と真逆なので誠に残念ながら、謹んで使用しませんでした。(涙)
その代わり、パドルシフトも装備でこれは楽しめました!。

以上、極めて姑息で偏見に満ちミチた P:508 印象記でした。(失礼)

♪-自動車は歌う-♪

恐縮ですが皆様ご存知の 「Always三丁目の夕日」 に登場する 「鈴木オート」 のような古い時代の話かも知れません?。
調子の良い自動車もいつか不調になり、例えば動力系動作部分の場合、油切れや磨耗等で、賑やかなキーキー音やガチャガチャ音が出始める。又吸排気や燃焼関係では、ノッキングやバック/アフターファイヤー及び煙幕となって、けたたましく出るかも知れません?。
これら、通常と違うイレギュラーな状態を、マン/マシーンインターフェイスとして車が教えていたのだろうと思われます。

当時は、車は貴重/重要だろうし、マテリアルや機械加工技術等も現代と比べモノにならない差があったでしょうから、ましてやコントロールユニットに依る内部自己診断等も無く、不良箇所もある程度進まないと表面からは分かり難かったのかも知れないので優秀なメカニック氏の判断に掛かっていたのかも、、、?。
彼らは、これらの音(声)を 「車が歌っている!」 と表現し、手遅れになる前に早急に救いの手を差し伸べるようにしなければ!という思いだったのかも知れません。

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花冷えの4月初旬の事ですが、 北九州より帰る時、C5が歌いました?。(*ウソっ)
風が冷たい夜の始動直後それは起きたのです。エンジンチェックランプ ON、数秒でファーストアイドルが下がり始め、ボッ ボッ ボッ と排気音も変わってきました。そしてラジエターファンが 「ブアーーーン」 と、静かな夜に最速でけたたましく回り始めました。

その時当方はレーセーに、寒さで水温センサーが成仏しかかり高温と判断?、それによりファンが高速で回り、空燃比が薄く変わり不完全燃焼したと思ったりしていました。(脂汗、、)
 (*全然違うんじゃないー!)

この時は再始動を何度か繰返し、何とか帰宅できました。ファンは10数分後には停止していた様です。

翌日、エンジンチェックランプは残っていましたが、何事も無く普通に始動して訪問した C-福岡 のお話では、 「エラー等でチェックランプ ON の時は同時にラジエターファンも高速で回る様になっています」 との事でした。
トラブルとしては、アラートコード診断により高圧燃料ポンプが規定50バールの所、40バールの記録が有り、現在は45バールになっていますが、気温が低いと発生し易いとの事。 及び1、3番気筒の点火燃焼ミスの記録有り・・・。

C-福岡 のリコメンド対応としては、高圧燃料ポンプ及び 1、3番気筒のDI(ダイレクトイグニッション)の交換になり、若しこれらの交換後も再発の時は、タイミングチェン調整 or チェン交換、更にはインテークカーボン除去!が必要となる可能性も有り!、この場合30(諭吉)コース!になるかも知れません、との説明でした。・・・数秒間気を失っていたので最後の方は良く分からなかったのですが?・・・これはオオゴトだと思われました!。(失)
気を取り直し、検討させてください、、、と力無くヨロヨロと出直す事にしました。
(*しっぽを巻いたのねー!)

ネット等で調べると、同じプリンスエンジン系の、BMWミニONEでは定番のトラブルで、高圧燃料ポンプの交換が多くみられ、これは交換の必要が有るナ!と感じられました。この部品代もかなりのモノで諭吉さんが15人程度の様です。(滝汗、、、)

残りの、1、3番気筒の点火燃焼ミスに就いては、燃圧低下に依り燃料が薄くなった影響で点火後着火せず燃焼圧のアンサーバックが得られなかった為の2次現象で、DI は問題無いだろう!と勝手に前向きの解釈と致しました?。(*ド素人判断なのぢゃーあ?)

3年の保証は終わっていますが、未だ半年程度経過なので、後日思案して 同じく傾向故障のタイミングテンショナーも含めて、C-福岡 へ ”修理援助=保証延長” のメーカー申請を依頼しました。

後日、メーカーからの審判は、「C-福岡 で有償にて高圧燃料ポンプを分解検査し、規定圧以下だったら、部品代のみ可!で、タイミングテンショナーは不可!」 との返事が有りました!、と云う事でした。

そして C-5 を入庫させました。検査結果は件の高圧燃料ポンプが規定圧以下だったので、部品代無償となりました。
余談ですが高圧燃料ポンプの部品代に関し、C5 の場合は諭吉さん5人弱程度の様です。

コントローラー監視下でのエラー時は、付随してラジエターファンが最高速でブン回る!これがリーセント車の ”歌う” 事だったのかも知れませんネ!。(?)  (*ちょっと苦しいなー!)

出来得るならば、今後 C5 には歌わないで欲しいものだと思う今日この頃です!。 (^^A
今回の代車はP-508でした。・・・これの印象記は別項にて!。