産経新聞の11月28日朝刊にシトロエンの記事が。
シトロエンのCEOであるリンダ・ジャクソン氏が来日し、産経新聞のインタビューに応じたもの。
PSAはフィアットグループとのM&Aにより、世界第4位の自動車販売グループになるとのこと。
また、今年の日本市場でのシトロエンの販売が好調で、過去最高の4000台超えだそうです。
どうりで最近新型C3をやたら目にするはずです。
現在、2割にとどまる欧州以外の販売比率を、2021年までに4割に拡大する方針で、「大胆なデザインや乗り心地の良さというシトロエンの独自性は将来も維持していく」んだそうです。
ここにご紹介するのは、元CCQの方が以前購入されて九州にやってきたDSです。
わけあって某県山間で5年間保管され不動状態になっていたようですが、それを見かねた別の元CCQメンバーがここから救い出し、修理工場に持ち込み、一応自走できる状態にまで復活したようです。
最終型のDS23で、後期型DSとしては最強スペックを誇る希少モデル。
現オーナーは希望者がおられれば、アッと驚く格安にて譲りたいとのことですが、あくまで所有される方に限ります。
並行輸入車、実車は写真ほどきれいではない、ドア下部にはサビなども散見され、これから仕上げていく必要があるとのことです。
ご興味ある方は当HPの［入会申込］からお知らせください。
※自動車整備会社の方が引き受けられ、レストアされることに決まったようです。
はるばるリトアニアからセルモーターが届いたものの、メカニック氏の都合やらなにやらで着手は遅れ、ようやく今日「ベッドが空いて入院」の運びとなりました。
エンジンがかかるか否か、固唾を呑んで見守りましたが、2度のトライも虚しくカシュッ…とかいうだけでまったくダメ。
最後の手段としてブースターケーブルを繋いで再トライしてみると、1回目はダメ、2回目で少し様子が変わり、苦しげな中、まさに紙一重の感じでエンジンが回り出しました。
やったー！
もしダメな場合は、ロードサービスに頼むしかなかったようで、しかもロードサービスは規約により自宅ガレージに車両が止まっている状態では適応外となるため、人力で路上に押し出す必要があるそうで、それから連絡して、待たされて、車載車に積みこむという手順を経なければならなかったようで、ここでエンジンがかかるかどうかはまさに運命の分かれ目でした。
しかも我が家のガレージ前の道路はかすかな傾斜があり、目の前はマンションの駐車場出入口でもあり、C6みたいな重量級ではどうなっていたことか、考えただけでうんざり…。
というわけで、我がC6は20日ぶりに自力で動いて、新しいセルモーターとともにガレージを後にしました。
パーツが届きました。
今回は、はるばるリトアニア（ポーランドの北に位置する国）からのご到着。
Sさんによればリトアニアは、早い便ではわずか3日で届いたこともあるらしく驚きでしたが、今回は普通便だったので約10日間を要しました。
でも、いちおう新品で、送料込み14000円以内で入手できたのですから、ありがたいことです。
問題なく機能してくれたらいいのですが。
即位の礼前日の月曜の夜。
友人と食事に行くべくC6のエンジン始動をすると、こころなしかセルモーターの回りが重たげな感じがあり、何度かやってみたらどうにか掛かるので、「ま、いっか」と出発したのが今考えれば間違いでした。
30分ほど走って回転寿司店の駐車場にとめて、試しにもう一度スターターを捻ったら、「えっ！？」もうエンジンは掛かりません。
やむを得ず、C6購入以来、初めて保険のロードサービスに来てもらいましたが、ブースターを繋いだところヨイショという感じでかろうじて再始動に成功、とりあえずこの場は目の前の車載車のご厄介にならず帰宅できることに。
ロードサービスの方がテスターでチェックしてくれましたが、その結果バッテリーとオルタネーターはまず問題ないとのことで、おそらくセルモーターということが推察できました。
というわけで自宅まで決してエンジンを切らずに戻り、なんとか車体は自力でガレージに収まりました。
メカニック氏にも連絡は取り続けていたので、報告を兼ねてさっそく連絡。
バッテリーは昨年6月に交換済みで、やはりセルモーターだろうとのことで、さっそくにもパーツ購入をSさんに相談。
「調べてみましょう」となり、翌朝メールを開いたら、なんとヤフオクからebayまで、ものすごい数の候補がズラリと並んでいて、ご親切には感謝、その調査力には舌を巻きました。
ありがたいことにこのセルモーターは異社同型品が多く、どれがはっきりと最良ということもなく、幸い車は自宅ガレージに収まっているので一刻を争うこともないから、セコいようですが最安品（送料込み約15,000円）を注文しました。
それにしても、これまでずっと優等生で壊れる気配もなく過ごしてきたC6でしたが、初めて出先で立ち往生という局面を迎えました。
そんなに毎日乗っているわけではないけれど、部品が届くまではしばらくシロちゃんもお休みかと思うと、やはり少し寂しい気分です。
長らく投稿していなかったので、ネタはないのですが、写真だけでも。
iPadを使いはじめて数年になるのに、なぜかカメラは使ったことがなく、最近になってちょっと使ってみたところ、あまりにも簡単にきれいに撮れるのに驚きました。
安物の古いニコンの一眼レフよりも、状況を問わず、夜でも室内でも、キチンとした写真になってしまうのは想像以上で、みなさんスマホカメラでじゅうぶんというのが納得です。
kunnyさんからお誘いいただき、登場したばかりのC5エアクロスの試乗に行きました。
最大の興味はいうまでもなくPHC（プログレッシブ・ハイドローリック・クッション）という、大いに期待されていたダンパーインダンパーのシステム。
動き出して数メートル動いただけで、ここ最近のシトロエンにはなかったフワンとした感触が復活しており「おっ！」という感じがありました。
段差や路面の状況に応じて鼻先が上下にゆれる感触は、ハイドロを失って以降のシトロエンでははじめてのことかもしれません。
C5エアクロスは、より上級のDS7より明らかにソフトだそうで、最近の硬い足一辺倒の流れとは一線を画すものだということはたしかなようです。
ではこれが、ハイドロの代替システム足りえるのかというと、そこは人によって感じ方も違うと思いますが、あくまで私見でいうなら、ハイドロとは別物、でもソフトなことは硬いよりは気持ちよく、いちおう歓迎というところではないかと思います。
ただ、コイルバネが基本というフィールはついてまわり、それをPHCという凝ったダンパーのおかげでふわんとさせているだけで、ハイドロのあの深い世界は…残念ながら感じませんでした。
今にして思うと、ハイドロには呼吸感があり、その挙動も横の曲線としてゆらぎや余韻があり、バンプした車輪があとから油圧で戻ってくるタイムラグなどに、えもいわれぬエロさがあると思いますが、PHCはあくまでダンパー処理によるものだから、「線」ではなく「点」で、一瞬一瞬の動作にすぎません。
「もう、あんなことはしたくないから、これぐらいで我慢してね」といわれている感じでした。
もちろんないよりあったほうがいいとは思いますけど。
カーグラによると、このPHCってKYBが関わって開発され、すでにルノーなどがラリーで使っているもので、それをシトロエンがソフトに設定して使っているのだとか。
エクステリアデザインはここ最近のシトロエンの中では好感を持っていたつもりでしたが、明らかに写真のほうがよく、実車は想像以上に大味でちょっと引きました。
DS7のほうがまだ細身に見えるぐらいぼってりしていて、とりわけBピラーから後ろはかなりの肥満体型。
しかもフロントやサイドに意味不明な赤い煙突の穴みたいなのがあり、C3ならかわいいですが、このサイズであれをやられると、いい大人が子供の格好をしているみたいで、大型車はもう少しオシャレな大人の身なりをしてほしいものです。
内装もドアの内張りなどは、かなり安めの素材がむき出しかと思うと、ダッシュボードやハンドル周りは一見高級風な作りだったりで、今の車らしく極力安く作って、しかも立派にも見せたいというトリックがバレバレで、そのチグハグな感じは逆にツッコみたくなります。
シートの座り心地はしっとりしていて良かったですが、たしかこのシートもなにか技が入っていたような…調べるのが面倒なのでここまでで。
『世界の自動車 オールアルバム』という本があり、世界中の現地生産モデルなどが網羅されていて、けっこう面白いです。
その2019年版を書店でパラパラやっていると（当然最初にシトロエンのところを見るわけですが）一度消えたはずのC5が再登場していました。
しかもよく見ると、前後はフェイスリフトされた中国仕様のようです。
ちなみに2018年版は手元にもっていますが、C5は掲載されておらず、やはり一旦消えたモデルが中国専用モデルとして復活したということなのでしょう。
このボディのC5は発売当初からヨーロッパではハイドロとコイルバネ、両方の仕様があったし、どう考えてもハイドロじゃないだろうと思います。
ネット情報によれば、中国でのシトロエンはC5エアクロスが牽引するかたちで、従来より40％以上も売上を伸ばして過去最高を記録しているとあり、ハイドロをやめて意気消沈する旧世代のファンのことなんぞ知ったことではなく、中華市場に活路を見出してウハウハのご様子のようです。
いつもシトロエンネタではなく申し訳ないのですが、他に書かれる方もおられないのであえて。
ダウンサイジングによる、小排気量のターボエンジンにはカーボンの堆積による異常燃焼が不可避とのことで、これはご自身も1.6ターボエンジン搭載のC5にお乗りのduca900c5さんが常々力説されているところです。
我がゴルフがパートスロットル時、わずかにカリカリ音がすることから、1.2ターボもそのカーボンの堆積の可能性があるということで「エンジン清浄剤」なるものを使ってみては？というアドバイスをいただきました。
さっそく試すべく、夜開いている店ということでハンズマンに行ったら数種あり、とりあえず値段も安めのSTPのガストリートメント（680円）というのを買い、空港近くのエネオスに行き、これを一本流し込んでガソリンを満タンに。
給油が終わり、レシートを取って、エンジンをかけて、3号線に出て最初の加速をしたところ、あきらかにパワーアップしている気配がありましたが、あまりにもすぐだったので「うそぉ！？」と思いましたが、その後も決して錯覚でないことが判明。
エンジンのツキがよく、しかもスムーズで、車全体がなめらかに走っていくようでした。
これだけ効果があると、ついクセになりそうで、実はもうつぎを買ってしまいました。
当然C6にも入れてみるつもりですよ。
ターボ車のエンジンオイルについて。
普段用のゴルフは、いわゆるダウンサイジングの1.2Lターボエンジンですが、こんな小さなエンジンのくせして、ササッと高いギアにアップし、1300〜1500rpmの間を常用することが最も多く、かえってエンジンに負担がかかるんじゃないかと思います。
最近パートスロットルの時に、かすかにカラカラという音がしているのに気が付きました。
気になってエンジンオイルの量を見てみると、えっ！？…レベルゲージにほとんどオイルが付きません。
交換から半年、交換後の距離は約3600キロなのに！！！
運良く補充用の予備オイルを持っていたので、それを足すも、なかなか上がって来なくて、500mlも入れたかと思う頃にようやく下の方にちょこんとオイルがつきだし、最終的に700ml前後かそれ以上入れたところで、ようやく上下許容範囲の真ん中ぐらいに達しました。
気になったので同じオイルを使われていて、やはりダウンサイジングのターボエンジン搭載のC5をお使いのduca900C5さんに聞いてみると、つい最近オイル交換された由、やはり想像以上に「減っていた」とのこと。
さっそくduca900C5さんがネットで調べられたところ、同様の書き込みがいくつも見つかり、
「ディーラーで交換から半年で0.7L足した」「オイルの消費はある」「1.6ターボで1.6tの車重を低回転からずっとタービン回していると考えると、昔のいかにもなターボ車より負担が多い気もする 」などの意見が見つかったようでした。
そもそも、総量で4Lぐらいなのに、「半年で0.7L足す」というのもすごいし、その減ったぶんの少ないオイルで、ターボの灼熱地獄にさらされるわけですから、これはかなり厳しいことでしょう。
XmでもC6でも、エンジンオイルはほとんど減らなかったこともあって、最近はオイルの点検もおろそかになっていましたが、新世代のターボエンジンではそうもいかないことがわかりました。
というわけで、この手のターボ搭載車は「オイル消費が激しい」という事実を（遅すぎますが）しっかり認識！
こうなると、補充用オイルを常備することが必要で、これはもう、ハイドロ車がLHMやLDSを用心に1本もっておくどころではない、もっと切実で差し迫ったものがあると言わざるを得ません。
ハイドロのオイルは漏れなどのトラブルがない限り減ることはありませんが、エンジンオイルが通常使用でこれほど消費するとなると、乗れば乗るだけ、少しずつ確実に減っているというわけですから。
しかるに、オイル交換の推奨インターバルは昔よりはるかに伸びて、いまやどのメーカーでもオイル交換は1万キロ（中には2万キロ）まで必要ないなどと大口をたたいているわけで、意図的に壊れるように仕向けてるの？って思います。
それとも、注ぎ足しが多いから、そのぶん交換は延ばしていいってこと？
VWに関して言えば、1.2Lターボはあまりに切り詰めすぎで、高速を含めて実用で困ることはまったくないけれど、次またぜひ買いたいとまでは思いません。
もっとも、ガソリンエンジンそのものがいつまで生きながらえるのかわかりませんけどね。