怪しい酷暑対策-2

酷暑時期のエンジンルーム内は、耐え難いほどの灼熱地獄です。特に真っ赤に焼けた(?)エンジンの停止直後は、オイル及び冷却水の循環や、はたまた走行風も止まり、一番厳しいかも知れません?。
(*若しや焼玉エンジンなのかな?) (*元々そう云う設計なので平気なのでは?)

この為、ある種の???品質を抱えた構成部品等 (バッテリー 「使用温度50℃迄!」 や、DI 「ダイレクト点火」、ゴム/樹脂パーツ等)は、度重なる熱攻撃で寿命が短くなるかも知れません?。 (*ホンマかいな、ソーかいな?)

 トラブルフリーにする為には、音を上げた弱い部品をその都度交換して元気モンのお揃いにするか、又は厳しい熱応力が掛かる環境頻度を少しでも下げて寿命低下を抑えるか、ぢゃあ無いでしょうか?。
(*ど素人の一方的な偏見と独断に元づく意味の無い事柄、ぢゃあ無いでしょうか?)

.
対策-1・・・・・無謀にも、ボンネット後端のウエザーストリップ(ゴム)を取り外す。  
取り出してボンネット上に載せている、黄色枠内の黒いゴムが、ボンネット後端のウエザーストリップです。本来この位置の下側にセットされている。
これを外すと、18ミリX100センチ程の隙間が出来ます。こことフロントガラス下端部間には傾斜が付けられていて角度的に雨水が侵入しにくくなっています。開放場所にてかなりの雨で駐車実験した所、雨水の浸入は有りませんでした。又、走行中は空気の流れで全くOKと思われます?。
通常、走行中のエンジンルームの熱気は前から入った空気に依って主に車体下の流れに引かれて下後方に逃げると思われますが、これにプラスしエンジンルームの特に灼熱の上層部の熱気が低速の街中走行時、上後方へ少しでも逃げてくれるのでは?との期待からです。
特に上層部の熱気滞留は、バッテリーカバー作戦(怪しい対策-1)で確認済み!。(?)

.
対策-2・・・・・出先で若し可能な場合、こそっと僅かにボンネットオープン!。(汗、、)
エンジンルーム上層の超熱気が後側へ逃げ易い様に!。
       
自作の黒いスポンジ (H = 55mm)     黒いスポンジでボンネットを
を一時的にボンネットフックの       55mm ミニオープン
近くに置いた時。            (サブフック作動はマスト!)

・・・・・更に状況に応じて!

短いステーを作成、これで
15cmのスモールオープン。

.
対策-3・・・・・帰宅時は、ボンネット
をハーフオープンにして 放熱?。
       
ステーの差込み位置を変え、        怒涛のボンネットフルオープンは、
路から少しでも目立ち難い          殆ど使用せず。
様(?)にハーフオープン。

 以上、姑息で無駄骨っぽい、ド素人の酷暑対策でした。(滝汗ヽヽヽ)

 尚、これらのミッションは、ロ*テバッカスが再びお店に出回る頃には、既に撤収しています。(笑)  (*全く持ってどうでも良いのだが!)

 気魄のご提案?:
正しい行動としましては、殆どビョーキに近いこんなアホな事は一切やらず、車検毎にバッテリーを更新すれば突然死の心配は無いのぢゃなかろーか?と思われますので、そちらの方を強力にお勧め致します。(キッパリ!)
(*バッテリー突然死の経験者なんだなー、、、、、きっと?)

 

福岡ナンバーのDS

kunnyさんから聞いたのですが、福岡空港近くの国道3号線の中古車屋でDS(昔の)を見かけたとのこと。

夜、出かけたついでにそっちへまわってみると、照明も何もない暗闇の中古車展示場の片隅に、まぎれもなくDSがありました。
21か23かわかりませんが、後期型ヘッドライトのDSで、夜目にもそれなりのコンディションを保った個体のように見受けられました。

展示場にはアルファやルノーといったラテン車と、メルセデスやMINIなどのドイツ車が並んでいましたが、奥の方にはなんと後期型Xmまであることにびっくり。
帰ってさっそくネットで調べてみるとアウトブルートラストという店で、「中古車販売および整備のプロフェッショナルな専門店」とありました。
輸入車の中古屋さん

後期型Xmは2000年式、シルバーの右ハンドル、走行24000kmとあります。
そういえばここの近くのショールーム(ホームページによれば同じ会社)に以前DSやGSが入っていたことがあったので、おそらくはその車が外に出されたのだろうとも考えられます。
ちなみにそのショールームには、ナナサンのカレラRSをはじめとする数台のポルシェ911やムスタング、昔のフェアレディZなどスポーツカーばかりが並んでいますので、何らかの事情でここから追い出されたものなのか…。

いずれにしろ、今や自動車史の貴重な遺産ともいうべきDSが、この酷暑の中、ずっと野外に置かれているというのは、なんとはなしに気にかかるところではあります。
在庫車両一覧の中にはDSは記載されていないので、非売品なのかもしれません。

” 雨の効果” 投稿記事に就いて?

5月の投稿記事に、”雨の効果” がありましたネ。
———————————————————————————————————-
> 雨が降ると妙に良くなるような気がする時がありませんか。とくに顕著なのは「雨上がり」でのエンジンで、別物のように繊細で滑らかになり、アクセルの僅かなON/OFFにも敏感に反応し、クィーンと色っぽく加速したりします。
つい先日も、雨上がりにでかけた時、車が動き出すやすぐにそれを感じましたから、おそらく思い込みや錯覚ではないと思います。気圧やら湿度やら、車にとって好ましい条件が揃うんでしょうね。どなたかレポートして欲しいものです。
———————————————————————————————————–

恥ずかしげも無く調子に乗ってシャシャリ出てきた次第で済みません。(汗、、)

********** 「雨上がり」でのエンジン好反応に就いて **********

原因としてよく挙げられるのはご存知の様に、一般論として雨上がりでは、低気温/次の高気圧?に依り吸入空気密度が上がる。

そして若しかしたら高湿度に依り、一部高性能エンジン水噴射の例の様に内部冷却に貢献し?益々もって吸入酸素量が多くなる。(?)

更に高湿度で、元々あったエンジンアースライン等の接触抵抗が一時的に低下するかも知れず、これに依り点火系が元気になったりするかも?。
(*それは君ーぃ、厳しいと思うよ!)・・・(涙)

又、高湿度に依り若しかしたら各ベルト、回転シール類、ブレーキパッド等の初期フリクションの減少による走り出し回転抵抗の低下などは考えられないでしょうか?。
(*ナイ、ナイ、ナーイ!、ったく!)・・・(大涙)

これらの一般的に知られた?項目を無理に寄せ集めてみる事に依り、晴天時より も通常回転域での体感トルクの増加(トルクフルに)等がある程度見込まれるのでは?と予測されますが、現実に測定は困難なのかも知れません?。(?)

しかしNet上にも、現実にトルクフルを感じている方が複数存在されるのも事実と思われますし、Netの意見では、下の項目にも有りますが路面の摩擦が下がるウエット路面の時は、タイヤの指向性に依る走行抵抗が減少する可能性が有り、それに依る相対的トルクアップ感が考えられる、との事でした!。

これの治験としては、晴天時自宅より出来るだけ長く道路に水を撒き、及びタイヤをタップリ湿らせてそれらが乾く間に変化が出るか?、
(*それは君ぃ、チョッと大変でナイカイ!)

或いは新品タイヤはトレッドも高いので、撓んでタイヤの過大な?指向性が低下するのかも知れません?。

それとダメ押し?ですが、P-306(仏・獅子)の時代に評論家のレポートで、P-306はコーナーで厳しくなった時、意図的にアライメントでリヤをアウトへ微妙にコントロールスライドさせ、安全に曲げて行く様だ!との意見があり、逆に独車(VW等)はリヤを鬼の様なスタビリティー( 安定性)でガッチリと路面をつかみ逃がさない!との表現だった様な、そうでなかった様な?気がします。(?)

GOLF等はリヤタイヤの指向性が鬼の方なのでしょうか?。

以上の何れかなのか?、複数なのか?、全て違うのか?、もっと他に有るのか?、定かでは有りませんが、更なるご意見をどなたかお願いしたい所存です。(*うーむ!)

 

******** 雨天や雨上がりでは、サスの乗り心地も明らかにスムーズになる ********
これも一般論としては、

低気温・・・(良) ダンパーオイルがしっかりしてダンピングに好影響?。
タイヤ空気圧は上がりにくく乗り心地悪化が少ない?。

高湿度・・・(良) サスチューブ金属表面の超微細な結露?で物理的初期フリクション
が低減される?
又諸説有る様ですがサスユニットの静電気発生に因るフリクションが解消され、よりスムーズになる?。 (*マジーッ?)

低気温・・・(否) タイヤを始め各ゴムブッシュ類は固くなる?。
サスのオイルシール等は固くなりフリクションが増大?。
しかし、良い季節では全体としては無視できる程度なのかも?。

駄菓子菓子、Netで上記の気温/湿度等、の他にも別の意見がありました。
ずれていたアライメント調整を行ったら、操安性以外にも乗り心地がいつでも良くなった!というもので、調整前は路面の摩擦が下がるウエット路面の時に乗り心地が回復していた、との事でした。

ご存知の様に一般的にホイルは、トー(先すぼみ/開き)やキャンバー(外/内傾斜)等で、真っ直ぐ前方を向いているとは限らず、特に後輪はコーナーでのオーバーステア(後輪外流れ)を抑える為トーイン/ネガティブキャンバーの車が多く、常にタイヤが内側に行く力が掛かっている様です?。これによりリヤサスセットに余分な応力が掛かり、若しそれが過大だと結果としてサスの動きのスムーズさが阻害されるかも知れません?。

Netの例では、過大なアライメントずれで、何時もサスへのストレスが大きく、晴天では乗り心地を阻害していて、しかし雨天では路面の摩擦が下がり、サスへのストレスも小さくなり乗り心地が回復していたものと想像されます?。

・・・・・と云う事は!晴天でも、滑らかなモルタルみたいな路面より、粗くてスリップしにくい舗装路の方が、タイヤの指向性(斜め走り)が強く、サスへのストレス(力)も大きくなり、結果としてサスフィーリングが固く感じるかも知れず、我々が時として感じる?問題の永遠のテーマ! ”乗り心地の変化” にも関係してくるのかも知れませんが、真相は定かでは有りません?。(汗、、、)

別の例としては、弱い直進性をムリやり強くしようとして、前輪のトーインを標準よりグッと大きく調整する事が有るらしいのですが?、この場合前輪の乗り心地への影響や燃費及び ”走り” はどうなのか!心配になってきます?。(冷)

Netそして素人の偏見や独断による一方的なたわ言の為、相違の場合は笑ってスルーして頂きます様お願い致したい所存です!。(伏)

タイヤショップの謎

タイヤに関して補足。

タイヤ交換をする度にいつも疑問に思うのは──どこのどんな店でも共通しているのですが──車メーカーの指定空気圧など一切関係なしに、パンパンにエアを入れること。

おかげで帰り道は、せっかく新しいタイアのしっとりなめらか感を楽しみたいのに、ポンポン跳び跳ねつつ、どこか腰の浮いたような状態で家まで帰らなくてはならず、まったくありがた迷惑な話です。そして翌日か、最低でも数時間おいてタイヤ内の熱がさめたところで、指定空気圧までエアを抜く作業が毎回必ず待っていて、これが終わってようやくタイヤ交換も完了となります。

そのことが頭にあったので、今回交換したタイヤショップでも作業終了後、車をピットから出して道路側に向けてくれた店員さんが運転席から降りてきたとき「空気圧は今どれぐらいですか?」と聞くと「うちは2.5入れてます!」という弾けるような答えが返ってきました。なんでも2.5ってのは、あまりに無定見でおかしいと内心思いました。

「この車のメーカーの指定では通常は2.0で、後ろに人や荷物を積んだ時や高速を走る場合が2.3なんですけど…」といいましたが、間髪入れず「空気圧は高めのほうがグリップもよく安全ですから!」というざっくりしたお答え。
念のため「新品タイヤだからとか、組んですぐは高めにしないといけないというような理由があるんですか?」と聞くと、「いや、新品だからということはないですよ。新品・中古は関係ないですね」とそこは明言。

「たまに乗り心地が良いからといって低めにされる方もありますけど、あれ危ないですもんね。」と、空気圧はとにかく高いほうが安全で良いと信じ込んでおられるようですが、果たしてそうでしょうか?
「過ぎたるは及ばざるが如し」の喩えのように、私は高すぎる空気圧も危険だと思うのですが。それ以上、その場で反論しようとも思わなかったので店を後にしましたが、案の定、ポンポンと跳ねまくってハーシュネスも強めだし、グリップというより爪立っているみたいで、却って心もとない感じでした。

個人的な考えですが、やはりメーカー指定の空気圧はまずは尊重すべきで、タイヤのグリップは車の特性、サイズや車重、アライメントなどとも深く繋がっている筈で、開発やテストを経て総合的に決定されたものだと思うし、乗り手の好みで多少増減するにしても、あくまで指定値を基準に置くべきと思います。

今どきはゴルフ以上に小型・軽量の車も数多く、そういう車にも一律に2.5なんてやっていたら、いざというときに却って本来のグリップは得られないなど危険ではないかと思います。写真で見たことがありますが、必要以上に高い空気圧で使ったタイヤはトレッドの中央部分だけが摩耗していて、トレッド全体で均等に路面をグリップしていないことが明らかでした。いうなれば細くて硬くて、ただサイドウォールだけが砕けないというだけのタイヤで走っているようなものです。

繰り返しますが、これはどこのタイヤショップでも同じで、経験上メーカーの指定通りに空気圧を調整してくれた店は、過去一軒もないのはまさに謎です。

我々のように空気圧ひとつでもこだわるクルマ好きならいいけれど、何も知らないドライバーが新しいタイヤだからと、雨天や高速などで安心して曲がったりハンドルを切ったりすることを思うと、却って危険な気がして「タイヤのプロ」としてはいささか雑な認識ではないかと思えてなりません。

 

アジアンタイヤブーム?

普段足に使っているVWゴルフのタイヤ交換をすべく、昨年来すっかりMOMO信者となった私は迷うことなくオートウェイにMOMO OUTRUN M-3 205/55R16☓4本を注文しました。

タイヤは至ってスムーズに入庫したものの、交換までの待ち時間を聞いてびっくり仰天!

現在、オートウェイでは平日でも3時間待ちは普通で、土日ならさらに4時間かそれ以上にもなると、こともなげに言われたときは耳を疑いました。

しかも「時間の予約はできません。」「みなさん受付だけされて外出される方が多いです。早朝はいくらか空いています。あとはタイヤだけ買われて別のところで交換される方も多いです。」とのこと。なにそれ!?

昨年5月、C6のタイヤ交換をしたときは待たされることなどなく普通に交換できたのに、わずか1年ですっかり状況は変わってしまったようです。我々と同様、多くの人がアジア製タイヤの品質の高さと圧倒的安さに気づいて、購入者が爆発的に増えているのか…。
最近もCCQのメンバーの方で、知る限り3人の方がMOMOタイヤに交換したと聞きましたが、3時間待ちといった話はなかったので、ごく最近のことかもしれません。
ま、いずれにしても大学病院じゃあるまいし、作業開始まで3時間!も待つなんて耐えられない。オートウェイのある太宰府インター近辺でそんなに暇つぶしするあてもないし、かといって自宅と二往復するなんて絶対イヤ。

そこで思いついたのが、以前、メールサービスの頃に紹介したことがあるミ❍ター車検。タイヤやエンジンオイルの持込交換をやってくれるので、たまに利用する店です。
ところが同店のホームページを見たら、工賃がいつの間にか値上がりしており、交換&バランス調整3000円/本、廃タイヤ300円、エアバルブ交換200円(税抜き)で、4本だと支払総額は15000円を突破します。
以前は絶対こんな値段じゃなかったと思い、記録を調べたら、205/55R16で交換&バランス調整1500円/本、廃タイヤ300円、バルブ交換200円とあり、交換&バランス代が2倍に値上げしていることがわかりました。

本業は車検屋なのでタイヤ交換はできるだけやりたくないということなのか、あるいは巷ではタイヤも安いネット通販やアジア産などが流行っているから、持込交換は今後の需要増が見込めるとして工賃も強気に出たのか…そのあたりの理由はわかりませんが、この値段ではもう頼もうとは思いません。

そこでネット検索しまくったら、博多区に持ち込み交換を受けてくれる店を発見。
http://taiya-koukan.net/index.html

さっそく電話をしてみると、あっさりOKですぐに話はまとまったので、オートウェイでタイヤを受け取って、ここで交換しました。

ちなみに料金は交換&バランス調整1500円、廃タイヤ300円、エアバルブ交換250円で、合計8856円(税込み)。到着するなり3人がかりでスイスイと交換してくれて、30分も経たずに交換は完了しました。

ちなみにオートウェイでは9700円ほどですから、3時間待ち(これに作業時間、自宅からの往復の移動時間まで合われば計5時間ぐらいになるとも思われる)という疲れることをしないで済んだ上、少し安くつきました。

 

2CVキャブ調整

お茶会おつかれさまでした

戻ってヘインズのマニュアルを探したのですが発見できません。それで、インターネットを探していると

http://eggphoto.net/heayan/2cv/f-twin.htm

というサイトがあります。2CVの修理のはなし。ここに調整方法があります。エアスクリューの調整を試みをすることから始めます。(チョークのワイヤはそのままで) 締め込んで緩めること2 1/4と書いてありますが、ほかのサイトでは「8回転緩めたら安定した」「19回転回したらねじが外れてしまった」などあります。どこまで回したらエンジンアイドリング上がっていくのか?それをためすことでしょうか。 部品なくさないように慎重に作業しましょう。ねじを緩めるとアイドリング時の空気がとおることになると解釈しました。このサイトのアイドリング不調の結末はちがうところにありましたけどね。「整備考」全部読んでみましょう、参考になると思います。

 

 

リバウンド

最近小型バイクで遠くに出かけることが多い。
乗車中は、膝で車体を挟んで腰を浮かして路面の大きな段差を通過します。段差を上がるときは大腿4頭筋サスで衝撃をうけますが、段差を降りるときには落ちていく車体を大腿2頭筋で引き留める力はありません。
そのとき気がついたのですがハイドロニューマチック時代のシトロエンで感じるフンワリ感があります。
昔のハイドロはリバウンド時のスフェアの中のLHMの流れが速いのではないのかな。
この理論解説は明日8日のお茶会で実践派の研究者に解説をお願いしたいです。

新型C3

カーグラの8月号に、早くも上陸した新型C3(日本仕様)の記事が載っていました。

プリプロダクションモデルというもので、正式な量産型ではないとの但し書き付きですが、正式発表は7月7日と目前なので基本は変わらないでしょう。

「クセなしコツいらず」らしく、1.2Lターボ、アイシン6AT、軽いこと、運転しやすいこと、シートが良いなどは書かれていますが、肝心の乗り心地や足回りついての言及はなく、どうやら話題の新サスペンション搭載ではないようです。

最も落胆したのはダッシュボードのデザイン。
てっきりカクタスのような洒落たものかと思っていたら、平凡でデザイン性が感じられないばかりか、全体を太くて赤いラインで縁取るあたりは、とてもセンスあるフランス人の仕事のようには思えず、日本の軽自動車に通じるようなダサさを感じました。
デザインといえば、内外で繰り返される、四角い楕円のモチーフも、それほどのものとも思えません。

記事によれば、PSAファミリーでは「実用のシトロエン、プレミアムのプジョー、ラクシュリーのDSと、3ブランドの棲み分けを進めている」のだそうで、シトロエンはプジョーよりも下に位置するという意味で驚きましたが、冷静に現在のラインナップを思い浮かべてみると、まんざら頷けなくもない感じもします。

上にDSブランドができたとはいえ、こともあろうにダブルシェブロンがグループ内最下位クラスのマークになるというのは残念というか、なかなか納得しにくいものがあります。
むしろダブルシェブロンを最上段に押し上げて、下を新設してほしかったと思うのですが、もはやそれだけブランドとしての神通力がないということなのかもしれませんね。

 

怪しい酷暑対策-1

***** バッテリー暑さ対策 *****
当節、良く知られるバッテリー突然死に就いては諸説有るようですが、原因の1つとして高温環境下に於いては内部化学反応が過度に進みがちになり極板の傷みが促進され、ある時点で ”1セルショート” が発生、その結果 12V→10V となってしまうのでは?と思われます。
走行中に起こっても発電中で気付かず、或いは停止直後の急激に上がる灼熱地獄にて発生しているのでは?とも思われますが如何なものでしょうか?。
(*よく分からんのでは?)

停止後の再始動時、IGN-ONでルームランプ/インジケーター等が少し弱く又は異常点灯になり、ECU(コントローラー)は、「10VはNGよ!」 とダメ出しするので、エンジンやセルモーターはインヒビット(抑制)され、ウンともスンとも云わなくなるのでは?と思われます。

当ミッションは、その害を少しでも減らそうとのチンケな魂胆からです!。(汗)
C5-3のバッテリーは、標準はネイキッド(むき出し)のままで、走行後その上部は途轍もなく熱くなっていて、エンジンルーム上層よりの熱害がメインと思われます。

対策理念(?)としては、
①エンジンルーム上層に滞留している熱気からの遮断!。
②エンジン/ターボ等の熱源よりの直接的な輻射熱を減らす。
(画像の左側から。 後側は障害物あり)
③前方よりの走行風は取り入れて後方へ流す。
④バッテリーインジケーターも一応活用できる様に。
(*1セルのみの表示であまり役立たず!の意見も有るようだが?)
以上の4点を中心に考えてみました。

ホームセンターにて、1mm厚/50センチ正方形の軟質樹脂(黒)を2枚入手、上板部で2重に張り合わせ遮熱効果及び強度を高め、合わせてコの字型で不足する寸法を補います。
固定は下端部を折り返して隙間に差し込み、摩擦で止める様にする。
バッテリーインジケーター点検窓を設けクリヤー板を張る。
画像では分かり難いのですが、上板の中央部に垂れ下がり防止の透明な板を取り付け、高温に辛い軟質樹脂でもカッコよく水平を保ち、カバーとバッテリー上部との25mm程の通風空間を確保する。

     
標準ネイキッド状態。         自作カバーセット状態。

     
自作カバー斜め上より。        自作カバー正面より。
クリアーな丸い小窓はインジケ     両サイドの折り返し差込み部、
ーター確認用、前端の折れ庇
(ひさし)も 水平保持に貢献?

***** お待たせしました、装着結果です。(笑) *****
それまで走行後のバッテリー上部は、1秒以上は触れ無い程熱かったのが、カバー上部は同等に熱くなっていますが下のバッテリー上部は長ーく触っても平気な程低くなっています。