ATFちょこっとづつ交換!

僭越ですが皆様には重々ご承知の 「ATF交換」 に就いて。

昨今、新車からのATFは、無交換や10万km OK 等が主流のようですが、以前 初めてのATだった前車 C5-2で、あの必殺 AL-4 に関わってからは ATF無交換では何とも落着かず、居心地 いや走り心地がスッキリとは腑に落ちない状態で今日に至っています。(笑)

元々 Xanまで長いことMT派だった筆者は、現在止むを得ずAT車のマニュアルモード常習犯ですが、(笑)  MTこそほったらかしでも結構そこそこ問題は無いようでした。(?)

翻ってATの複雑な内部構造を想起すると、シフトやロックアップ用摩擦クラッチ、精緻な遊星ギヤセット、油温や回転数に合せてAT油圧を微妙に変化させるデューティ型リニアーソレノイド、微細迷路の権化バルブボディ・・・とてもぢゃ無いけど無交換などと放っては置けない気分なのです。(汗)

更には最近のEAT等ではロックアップ(LU)クラッチの滑りコントロールでステップATとしてはとても滑らかなシフトを実現し、6速でもそれ以上の多段ATと同等?のスムーズなフィーリングを実現している様ですが、反面 そのハーフクラッチでの磨耗負担増も有るのでは?と思われます。
(*シロートの単なる予想で無意味に考え過ぎなのでは?)

実際の所、MTの半クラと ATのLUクラッチ滑りコントロールと一緒に比較は無謀かと思いますが、MTでは始めに1回のみ、ATではロックアップ中以外、速度変化中に幾度も発生し特に街中では それの繰返しが延々と続く事になるでしょう。(?)

 其れによる汚れは、湿式の為 AT内部フィルターで濾過する様になってはいても、やはりATF交換で より良い環境を保つ様に出来たら良いなーと思ったりします。

全くの余談で申し訳有りませんが、若い頃の話で 「ポルシェのチョイ乗り試乗会等で調子に乗ってMTを勇ましく高回転スタートさせた人が、クラッチを焼いてしまいウン十万の修理代になった」 等々を聞いた事も有り、「正しいポルシェスタート」 なるモノ?を教示頂いたりしていました。

諸兄 ご既知の事とは存じますが、それは平時/平地のスタートでは、半クラッチ中の適切な低回転を一定に保つのがミソで、スルスルッと1m前後か其れ未満で完了し、半クラッチが終わってから必要なだけ強い加速を行う簡単なものです。

それをひけらかす様で大変恐縮ですが、これを実践した 「日産サンタナ5MT」 は24万km、「Xan5MTは」 31万kmで夫々次車に更新しましたが、クラッチは まだまだイケそうで、磨耗での滑り等全く問題無かった様でした。
(*ひけらかしていますねー、完全に・・・!)

実行してある方には僭越ですが、オートマも出来得れば平時に於ける増速中は、ATシフト及び LU が落着く 0.5から1秒間?は少し優し目の加速で、その後必要なだけ加速するというのは考えすぎでしょうか?。
(*ソーデス、考え過ぎです!、ッタク・・・)

済みません! 話が余りに細か過ぎで気分が悪くなった方は、希望者のみご自身で病院へ行かれる事をお勧めします。(?)


・・・・・ おーっと 閑話休題 ・・・・・
そこで、現C5-3では以下の様な予定で適宜早めのATF交換を心掛けたいと思っています。

アイシン6ATのATF全7Lの内 1回で抜ける 3L交換毎の換算走行≒km 
                  (3回目以降20000km毎交換)
交換時の換算走行距離の計算式
走行距離X旧油L÷総油L = 換算走行km ・・・ これで良いのダローか? (疑)
 30000 X 4 ÷ 7  =  17000km

メーター距離、 区間km、  *1、 新油、 旧油、  *2
① 30000km  (30000)  (30000) 3L  4L  17000km 交換済み
② 55000km  (25000)  42000 3L  4L  24000km 交換済み
③ 75000km  (20000)  44000 3L  4L  25000km
④ 95000km  (20000)  45000 3L  4L  26000km
⑤115000km (20000)  46000 3L  4L  27000km
⑥135000km (20000)  47000 3L  4L  28000km
*1:交換直前見なしkm (前回交換直後の換算距離+以降実走行距離)
*2:交換直後換算km (部分交換による新油での ATF汚れの希釈度を
   距離削減にて換算≒したもの)


・・・・・・・・・・参考 (25000km/30000km毎交換例)・・・・・・・・・・
交換 25000km毎の換算走行km≒    交換 30000km毎の換算走行km≒
メーター距離  区間km   *2      メーター距離  区間km  *2
① 30000km (30000) 17000km    ① 30000km (30000) 17000km
② 55000km (25000) 24000km    ② 55000km (30000) 27000km
③ 80000km (25000) 28000km    ③ 80000km (30000) 33000km
④105000km (25000) 30000km    ④105000km   (30000) 36000km
⑤130000km (25000) 32000km    ⑤130000km   (30000) 38000km
⑥160000km (25000) 33000km    ⑥160000km   (30000) 39000km

「*2:交換直後換算km」 は、当例では 30000km走行後、全7Lの内 3L新油に入替えると、其れまでの汚れが、凡そ 17000km相当に薄まるのでは?との期待値です。勿論バルブボディやAT壁面に付着するであろう少しの汚れや、摩擦クラッチの消耗は含まれていません。
これを繰り返すと10万km超え辺りまで、2万km台相当?でイケるのぢゃ無いかと期待する所ですが、この計算より少し多めに 「交換直後換算km」 を考えた方が良いのかも知れません?。

C5-3の、②2回目交換での廃出ATFを拝見させてもらった所、アイシン6速ATでは赤色ベースで色が少し黒っぽくなっていても、サラサラ風で汚れ具合は良好の様で、未だまだ行ける感じでは有りました。(?)

一方、大分以前の C5-2 必殺 AL-4 での時は、廃油の色の黒っぽさも然る事ながら、毎回廃油に薄っすらと銀粉が存在する様な怪しげな雰囲気で、僅かに何か不安を拭い切れない感じでした。(?)

又、ATFの疲労老朽疲弊度は走行距離も然る事乍ら、ネットの情報では酷暑に於ける熱害も相当程度発生する様で、これも考慮して然るべきと思われます。

やはり早めのATF交換や、粘度指数が高く熱に強い巷で好評のオイルを選択するのが良い事なのかも知れません。

又、諸説有る様ですが 7~8万km以上の多走行車では、初めての急なATF全交換で深刻なトラブル発生の確率が高まるらしく?、思い切って無交換で最後まで走り切るか(恐?)、或は賭けですが慎重に少しづつ交換して、その都度1000km程走行し、同じ事を4~5回繰り返す事により、90%程度入れ替えることが出来るようです。

是非、諸兄の交換状況やご意見をお聞かせ頂けたら有り難いのですが?。
ドカキューヒャクシーゴでした。失礼しました。

この2日

毎度の事ながら、今月もお茶会はつつがなく終了しました。
シトロエンネタはもとより、政治から医療、飲食などノンセクションの翼で駆け巡りました。

あまりに長尻で、ファミレスからも覚えられていると思いますが、面白いのは23時を過ぎるとほとんど客足が途絶えてガラガラになり、さらに0時を過ぎると再びぽつりぽつりとお客さんがやってくるのが不思議で、いずれにしろ今や数少ない24時間営業のありがたさというところ。

途中でお一人が帰られ、帰りは5人5台で福岡市内方向へひた走ります。
1台でも変態呼ばわりされる由のシトロエン、真夜中の幹線国道をC5☓3台、C6☓2台で走っているだけでも、かなりヤバイことをしているような気になりつつ、夢か現か、浮遊を楽しみながら無事に帰り着きました。


翌日は、北九州市立美術館に会期の迫ったルオー展を見に行きました。

ジョルジュ・ルオーは19世紀後半から20世紀中頃にかけて活躍したフランスの画家。
晩年の作は、油彩画というよりレリーフといったほうがいいような、すさまじい厚塗りに驚嘆。
版画集「ミセレーレ」を一気に見られたのは足を運んだ甲斐がありました。

美術館をバックに車の写真を撮ろうと思ってカメラを持っては行ったものの、はて駐車場ではまるで絵にならず、大いに不満のまま退散。
写真が撮れなかった気持ちがくすぶり続け、帰路に休憩で立ち寄ったコンビニでシャッター押しました。自虐的意味も込めて「バーカ!」というべきショット。


鉛バッテリー追考!

最近の鉛バッテリーに就いて、恐れ多くも賢くも無く、僭越乍ら素人考えでのネット等の情取りまとめです。     
伝統的な2次電池である鉛酸バッテリーは、現在 用途別に ①スターティング用、②ディープサイクル用の2つに分類され、
さらにそれぞれ A:電解液浸水型、 B:ジェル化電解液型、 C:最先端AGM (吸着ガラスマット)型の3種類のタイプに分類されます。
これらには、電解液の保持や電極を固定する方法、鉛電極の数量や材質、内部電極の絶縁の構造、ケースの品質、シーリングの材質などの要素等において、各タイプにはそれぞれの品質レベルがある様です。

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①スターティング用
エンジン始動時において瞬間的に大きな電流を供給することを主目的とし、その為 セル内の極板を薄く多数にして表面積を増やすような構造になっています。 走行中はオルタネーターから充電され、ほぼ満充電に近い状態で維持されながら、通常は容量の100~95%の範囲内で使用されています。 (瞬発力は大きいが、過度の放電で容量の75%以下に電圧が低下したら極端に性能や寿命に影響する)  

②ディープサイクル用 少量の電流を長時間供給し、繰り返し充放電が可能。
バッテリ障害の主な原因の内の一つが、内部正極板の腐食消耗です。
ディープサイクルバッテリーは、80%以上の放電サイクルでの動作を前提に設計されているので、腐食に耐えうる様スターティングバッテリーよりも はるかに厚いプレートを持っています。
(瞬発力は大きくないが、容量の100~20%程度までの充放電が繰返し長期に亘って可能)

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A:電解液浸水型(開放型)
鉛酸バッテリーの最も古いタイプが電解液浸水型です。通常、水補給を必要とします。  
* バッテリーの電解液が減る大きな原因は、
1:過放電からの過充電による蓄電限界を超えた電流消費の為の水の電気分解。
2:経年劣化での内部抵抗増で容量が低下し、通常に於いても過充電気味での水の電気分解。

* MFバッテリーは、カルシウム合金極板等を採用して充電時に於ける水の電気分解やガスの発生を起こりにくくし、又水分の蒸発を防ぐ構造で電解液量の減少を極力少なくし液面点検や補水の必要のない、文字通りメンテナンスフリータイプになっていて、温度環境が苛酷でなければ、バッテリーの設計期待寿命年数まで使用できるものと思われますが、仕様上の温度範囲は50~60度程度までなので、高温を始めとしたネガティブ応力で何らかの消耗/劣化は、少しづつ進行しているのかも知れません!。

* この為、確かに長く使えたが、劣化進行の許容範囲が狭く、最後はストンと終了になる。
これは、別の見方では最後まで充分に良く働いた!事となる。

* 最終段階では、スターティング用では 1セルの薄極板ショート等により 12V → 10V になる可能性が有るのかも知れず、バッテリー突然死の現象が現れる所以でしょうか?。(?)

* 翻って、旧来のスターティングバッテリーは技術や材料がレトロであり、比較的タイトでは無い極板構成だったので、いよいよ悪くなって来ても それなりの余裕があり、この為 エンジンが掛からない等の破綻まで、数回/数日の猶予が存在していた。(?)

B:ジェル化電解液型(密閉型)バッテリー
電解液は、硫酸溶液に「発散シリカ」を添加してジェル化したもので、充電中内部に発生したガス(水素と酸素)の殆どを水に再合成する事によりメンテナンスフリーとなり、バッテリーをシールすることで密閉型になっています。 搭載設置方向の制限も緩いのでバイク等にも多く採用されている。 又、過大充電等は、再合成できなかったガスが貯まることがあるので避ける方が望ましい。    

C:最先端AGM(Absorbed glass mat・ガラスマット吸収)密閉型バッテリー
最先端バッテリー技術が、AGM型です。これは、従来の液式バッテリーやEFBバッテリーと比べ、安全性、効率、そして耐久性を向上する目的で開発されました。
AGMの技術には3つの大きな特徴があります。  
1:電解液が非常に細かいガラス繊維を重ねたフェルト状のマットに吸収されており絶対に外部へ飛散しない構造となっている。  
2:電極板が、常に「湿った」状態におかれているので、ガスの再合成する効率が上がる。  
3:AGM材は非常に低い電気抵抗の為、他のタイプのバッテリーと比べ、電力の効率よい供給や素早い充電が出来、更に従来のバッテリーと比較しても驚異的なライフサイクルが提供される。

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①-1 アイドリングストップ対応AGMバッテリー
従来とは比較にならない頻度でエンジン起動の大負荷を掛ける当システムは、その交番大電流にも屈しない丈夫な設計がなされている。
*バッテリーの表記が異なる。蓄電量が大きく 耐久性があり充電回復性能が良い。
*きっと長寿命の期待に応えてくれるのでは?と思われるので、若しコストがリーズナブルでしたら、これを従来のノーマル車にも採用しない手は有りません。(吉)

①-2 EFBバッテリー(Enhanced Flooded Battery)は、従来型液式バッテリーの強化タイプで、アイドリングストップ等にも対応する様です。

①-3 充電制御車対応バッテリー
充電制御車には高速充電性能(充電受入性)の高いバッテリーが必須です。 (減速時に素早く多くの充電を行い、加速時は充電負荷を減らして燃費に貢献する)
*逆に充電制御されていない、ちょっと昔の自動車にもおすすめの理由は、基本的性能も充電制御車用バッテリーのほうが良いからで、又 ちょい乗りが多い週末ドライバーなどの様な車にも充電が素早いから!という事で、これも若しコストがリーズナブルでしたら、従来のノーマル車にも打って付けではないでしょうか?。(吉)


 ②ハイブリッド対応/ディープサイクル対応バッテリー
一方、ディープサイクルバッテリーは、少量の電流を長時間供給する能力に優れ、繰り返し充放電が可能なバッテリーです。電動フォークリフトやゴルフカート、エレクトリックモーターやビルジポンプ、電動ウインチやなどの電源として使用する時は、必ずディープサイクルバッテリーを選びましょう。

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アトラスを始め、リーズナブルなメーカーのアイドリングストップ対応/充電制御車対応バッテリーを狙うのがナウいのでは?。(大吉)
アイドリングストップ対応AGMバッテリー (グラスマット吸収式ドライセルバッテリー)
アイドリングストップ対応EFBバッテリー (従来型液式バッテリーの強化タイプ)

純正MOLL AGM810-70   ¥30k台 ~ ? 
その他    70Ah    ¥20k台 ~ ?
アトラス    容量   ¥≒k    H  D W
SA 56020   60Ah    13k   190-174-242 (AGM)
SA 57020   70Ah    15k   190-174-275 ( 〃 )
SA 58020   80Ah    17k   190-174-315 ( 〃 )
SA 59520    95Ah     18k   190-174-354 ( 〃 )
SE 61010   110Ah     16k   190-174-398  (EFB)
アトラス取扱い福岡県福岡市東区松田3-7-30
092-621-0173    


上記各内容等はライフラインバッテリーHP及びネット等より引用/参考にさせて頂きました。
頼まれてもいない、甚だ勝手な個人の取り纏め意見ですので、諸兄に於かれましては慎重に充分吟味ご判断されます様お願いする次第です。(?)

謹賀新年

あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願い致します。

昨年末は私のもうひとつ趣味であるピアノの関係もあって岡山までC6で往復し、途中も広島などに立ち寄ったりで2泊3日、ちょうど1000kmの旅でした。

シトロエンの得意科目のひとつは昔から長距離走行ですが、C6のそれは歴代のモデルの中でも軍を抜いており、高速道路を遠くに向かって淡々と突き進むような場面は、呆気にとられるほどストレスフリーで、これ以上快適な乗り物はない!と(たとえ錯覚でも)思わせるものがあります。

さすがに狭い裏路地をちょこちょこ動きまわるようなことは得意ではありませんが、舞台が長距離となればこっちのもの。この車が生まれ持つ良い面ばかりが出て、本当に上質/快適で頼もしく、しかも飽きさせることなく、終始乗り手の心を喜びと楽しさで満たしてくれるのはいつものことです。

また過去にも書いたことですが、私の経験した歴代シトロエンの中では突出してタフで、いつもケロっと健康な風情、それでいてシトロエンの味はこってり濃厚。
デザインもただ美しいとかカッコいいというだけではなく、いわば芸術的な陰翳と存在感があり、どこに行っても、どこに止めても絵になります。

シトロエンに乗る楽しみは、その独特の乗り味だけでなく、シトロエンを走らせること自体がポピュリズムに対する反逆であり、アートな問いかけであり、それを大声を出すことなく訴えている(ような気がする)ところにあるのかもしれません。

燃費は高速多用しつつも、市街地では渋滞などもあり、通算で11km/Lにやや届かずで、まあまあでしょうか。

上:行きの高速S.A.にて。
中:岡山城と後楽園。
下:ホテル駐車場で。

フルオート・・・が再びアウト オブ オーダーに!。

再々の番外テーマ編で恐縮至極です。(汗、、)
先月、10年来のフルオート縦型洗濯機の脱水が段々と弱くなった件で、Vベルト交換にて一件落着!と思っていたのですが、今度は時々 「単独の脱水」 が全く働かず、ピーピーとエラー音が出る、との由・・・。

再度実地検証すると症状が現れ、ピーピーとエラーになり 「室内干し」 表示が点滅しています。
ネットてエラーをチェックすると、「ドアロック不良」 になっていて、確かにカチッという大きなロック音が出ていない様です。

聞き取り調査?での 「標準洗濯コース」 に於いては、途中でエラーになり 「室内干し」 表示が点滅して止まってしまう場合と、途中でカチッとロック音が聞こえ脱水動作も行われる正常な場合がある様で、ロック機構そのものは一応働けるのでは?と思われます。(望)

「単独脱水」 の時にドアロックが働かないのは、其れの実行条件が揃わないのでは?との予測で、上部ドアの内側に張ってある 「構成部品接続概略図」 を、ジックリと見つめていたら穴があいた、、、もとい 良く確認した所、「ドア検知」 というスイッチがありました。
これが不良で、ドアが閉められていない!と判断すると当然ドアロックは働かない筈で、このスイッチを疑ってみる事に・・・?。

ドア後部のカバーを何とか外すと、ドアヒンジの所にホシと思しきマイクロスイッチがあり、ドア開閉で ON/OFF している様です。

テスターを繋ぎ、ドアで何度も ON/OFF を繰り返すと、時々導通不良の時があり、その時 ドアヒンジ以上にアクチェーターアームを、更に手でエンドまで押し進めてもONには変わらないまま。
反対に、導通する時は そのアクチェーターアームの動作範囲の殆ど最後の方で ON になり、余裕は少ない様です。 更に手でON/OFF を繰り返しても、同様に時々発生します。

洗濯コースの時は振動も有り、時々何とか導通していたのでは?と思われ、単独脱水の開始時は、静かなので接触不良が出易いのかも知れません?。(*ソーかなー?)(疑)

マイクロスイッチを取り外し、接点クリーナーで其のままシューッと内部まで届く様に何度か吹きかけてカチャカチャやってみましたが、あまり回復してない様です。(汗、、)

仕方が無いので、このフック組立て式マイクロスイッチを壊さない様に慎重にバラしてみました。
内部の、数ミリの接点ブレードのアタリが少し弱いような気がしたので、僅かに曲げて充分当る様にし、序に念の為 接点周りにエレクトロルーブ(接点回復用)を薄く塗布しておきました。

マイクロスイッチを組み立て、カチャカチャと何回やっても導通はOKで、アクチェーターアームの動きも少し余裕をもって ON になり、ドア開閉にて も同様で完全に復旧している様です。
この余裕は 「ウイズ・リード」 と云われ、メカ動作では必須の要素らしいですね!。(?)

全て元通りにセットアップして、単独脱水動作を何度か実行してみましたが、カチッとロック音が聞こえ全く問題無く動作する様になっています。

これで、再び正常になった様ですが、何ぶん年期モノなので、今後は更新も視野に入れる事になるのでは?と思われます。(汗) (*とっとと買換えたら?)

以上、大変失礼致しました。

ひとのえんくらぶ

このところ、どういうわけか、昔のシトロエン関連の方々と電話などでお話する機会が次から次へと続きました。

[北九州Uさん]新しいステッカーをお送りしていたところ、ご自身で出版された美しい絵本を送ってくださいました。
昔はよくミーティングにご参加いただきましたが、2CVは今も健在で乗られているようで「ワタシ、あれしか乗れませんから」とケロリと言われます。
古稀を越えられるも、今でもヨーロッパへお出かけだそうで、すこぶるお元気な様子でした。

[佐賀の巨匠]Uさんとの会話で出てきた、我らがシトロエンの巨匠。
久しぶりにお電話してみると、すぐに出られて、たちまち話に花が咲きました。傘寿を過ぎられるも頭脳明晰。
遡ること25年、CCQ創設時のことを私以上に鮮明に覚えておられ、懐かしいことこの上ない方。
現在はDS21、GSクラブ、2CV、CX、さらに今年から最新のC3が加わったそうで、所有車がシトロエンの歴史そのものの様相を呈していました。

[福岡Kさん]以前の福岡のシトロエンディーラーの社長さんで、現在も輸入車にかかわるお仕事をされているご様子。
かつて納められたC6が、次のオーナーを探しているとのことで、誰か欲しい人はいませんか?というご連絡をいただき、昔なつかしい話があれこれ飛び出しました。

[佐賀Kさん]CCQ初回のミーティングから参加していただいた方で、BXや2CVに乗られ、2CVでは整備などでよくお世話になりました。
かなりおかしな人だけれど、お仕事は制服着用のお堅くハードな国家公務員(たぶん)。
現在はシトロエンから遠ざかっておられるものの車は大好きで、工場に座り込んでいるらしい巨匠のDS21の復活に向けて奔走中の由。

[福岡Tさん]夜街を走っていると、前方に見慣れぬへんてこりんな車を発見。
C4カクタスであることはすぐわかり、あわてて近づき、ついに交差点で横に並ぶことに成功。
理系の大学の先生とは思えぬおちゃめな人で、元CCQ会員、窓ごしに言葉をかわしました。

[神奈川Nさん]せごどんではないけれど、実家は鹿児島の薩摩隼人。
お父上と揃ってBXに乗られていたが、今年ご他界された由、ジュニアは神奈川県でCX一筋のシトロエン道を謳歌しておられるご様子。鹿児島に戻られる気配はないよう。

[神奈川Hさん]CCJ=日本シトロエンクラブの元幹部で最も中心におられたひとりで、私も会報編集を数年間担当していたこともあり、九州以外では最も馴染み深いシトロエン乗りの方。
現在はCCJを離れ、気の合う昔の仲間とだけの自由なシトロエンライフをお楽しみの様子。C6とC4ピカソに乗られているが、やはりC6は格別なモデルとのこと。工場もラインもまったく別で、手作業部分がかなり多かったとのこと。

〜以上、わずかひと月足らずの間に、シトロエンが繋いでくれた昔の「ご縁」がひさびさに目の前に引き出されたようでした。

タイトルは、このHさんから聞いたもので、大阪の方が言われたらしく、「シトロエンクラブ」は「ヒトノエンクラブ」なのだそうで、シトロエンを通じての「人の縁」であるという意味。
韻を踏んだ面白さの中に、深い意味が込められているあたり、さすがは大阪人!実に上手いことを言われるもんだと感心しました。
言われてみると本当にそうだなぁと思うばかり!

※急遽、シャレでステッカーを作ってみました。

フルオート・・・が不調に!

又々、アウト オブ メインテーマ の登場で申し訳有りません。(汗、、)
先日、10年来のフルオート縦型洗濯機に就いて 「重要インシデント」 が、当財務大臣より出されました。(笑)
何でも、夏場の頃から 脱水が段々と弱くなった様で、酷暑では問題なく乾燥していたが、涼しくなって来たら、手で増し絞りをしないと乾くのが間に合わない位で、最近は更にビショビショになっている!・・・との事。

早速実地検証すると、脱水時の洗濯槽ドラムの回転が上がらず弱々しい感じで回っています。
ネットでチェックすると、この手のトラブルは結構多く、殆どがVベルト消耗に依る 滑りの発生 が原因の様です。

ベルト点検の為に、給/排水パイプを処理してダンボールを敷き 横倒しにしてみました。
覗き込んでみると、底板は無く、内部機構が丸見えです。これなら 盗さ・ もとい 点検は簡単です。

調べて見ると、件のドラム駆動ベルトがユルユルだったので、「これよーっ!」 と、モーターをずらしてベルトの張りを調整すべく 良く々ゝ点検したら、ベルトの一ヶ所に大きなヒビが・・・。(汗)
これは交換しないとアカンようで、仕方なくベルト表面の規格を見ると、M-19 となっていました。

早速、ナフコにて入手しましたが、長い期間経過なのか?小さいにも拘らずガチガチだったので、今後を期待して、シトロエンのオルターベルト用?「ラバープロテクタント」 をタップリ染み込ませて交換/張り調整をしました。
ベルトは緩いと滑るだろうし、張り過ぎるとベアリングに影響が出そうだし、且つ新規で固いのでテンションの見極めが分かり辛いのですが、結局張り過ぎに注意して僅かに余裕を持たせる様にしました。

すべて元に戻し 動作テストした所、ドラムは以前の様に猛烈に高速で回るようになっています。
翌日、財務大臣直々の総合機能評価では、加点無しでも一応合格となりました。(?)

以上、どうでも良い あまり ”お呼びでない?” 簡単なベルト交換のご報告でした。
失礼いたしやした。(滝汗、、、)

SMの4ドアセダン

高級スポーツカーメーカーとして知られるマセラティ社は、1960年代から1970年中頃にかけてシトロエンの傘下にあり、それはシトロエンがプジョーに買収されるまで続きました。

この時代のシトロエンとして最も代表的なモデルがSMとCXで、先行するSMのフロントに積まれたエンジンはマセラティの新設計による2.7L-V6、排ガス規制の厳しかったアメリカ向けに3.0L版も作られました。
それをマセラティ側に載せたモデルがミッドシップのメラク、一方、当時のフラッグシップであったカムシン(5L-V8)にはシトロエンのハイドロニューマティック・サスペンションとセルフセンタリングが装着され、私は幸運なことに実際に運転した経験があります。
当時は個人的に、ライバルのフェラーリ・デイトナよりカムシンのほうがはるかにシャープでカッコいいと思っていましたが、実物はというと、獰猛な5Lエンジンはドロドロと唸り声をあげ車体は小刻みに振動しているのに、乗り心地はハイドロそのものでぷかんと水に浮いているようだし、ハンドリングときたら危険なほどクイックな上にセルフセンタリング付きで、交差点ひとつ曲がるにもドキドキでした。
バランスもへったくれもない、今ではおよそ考えられない破天荒というか、冗談みたいな車でした。

注)マセラティ・カムシン 写真はネットより拝借しました。

それ以外にもうひとつ忘れられた貴重モデルとして、マセラティの4ドア高級セダンであるクアトロポルテの二代目がこの時期に開発され、これもハイドロを持つ車だったようですが、折悪しくオイルショックで販売は頓挫、デリバリーされた台数は1974年から4年間でわずか13台!という、激レア車というよりは幻と言っていいようなモデル。
現存して走行可能な個体は4台だったところ、2017年、スペインの倉庫からもう1台が発見され、それが雑誌《Octane オクタン》に記事として掲載されていたので即購入。記事によればクアトロポルテIIはガンディーニのボディを纏っているものの、中身はリアのトレッドを広げただけのシトロエンSMそのもので、マセラティ初のFF車だったとか。フロントもSMと同じく6灯式ヘッドライトで、ホイールキャップはDSのものではないかと思われます。

プレーンな4ドアボディは、全体のフォルム、窓枠の処理や造形などデザインテイストが当時カー・オブ・ザ・イヤーを獲得して注目の高かったアウディ初代80に通じる、1970年代の美意識を随所に感じるもの。
おおらかで夢のあった時代の遺品とでもいうべき車ですね。

車高が落ちてペタンコになった様子は、走ることを拒否するハイドロ車の姿で、我々には見慣れた光景。

新型C3とDSクロスバックに試乗しました。

お茶会の翌日新型C3の試乗に行きました。お店がオープンして間がない時に行ったら予約3人まちで、気が短い私はそのまま帰り、後日改めて行ったら今日はC3はありませんとのことでがっかり。今回は予約の電話を入れで行きました。短時間試乗ではあまり確定的なことは言えないのですが、雑誌やネットでほめている様な感銘は受けませんでした。私の乗る先代のC3に比べて優れていたのはロードノイズだけと言ったらちょっと可哀想。しかし乗り心地は僕の車の方が良い様に感じたし、内装も新型は好みでは有りません。大きいモニターが取ってつけたようで好みではありません。若いディーラーの人が如何でしたかと感想を聞くので、けなすのも悪いので無視。今のC3に当分乗ろういうのが結論。次に買うならC4カクタスか?新型C3の好みだった外観も何か安っぽく見えてきました。隣にあったC4カクタスが数倍良いデザインでした。
と、目の前にDS7クロスバックが試乗から帰ってきた様子です。あれに乗りたいと言うと良いですよと快諾。前回DSのショールームで見て内装に悪印象を持った車でした。SUVには興味ないので知識もないのですが、
テイストを中国へシフトさせたのかなと思わせる内装デザイン。マセラティを真似たか中心にはアナログ時計、それもエンジンを切ると裏返るギミック。シフトノブ周辺の煩雑なデザイン、皮シートの煩雑なスティッチ、デザイナーはこれらが高級感を醸し出すと思っているのでしょうか。ネットでcarview なる試乗記を読むと、フランスのエスプリなどと絶賛してます。筆者はC6 を自家用にしてるとのこと。仕事とはいえこんな提灯記事を書くとは情けない。内装には悪態つきましたが肝心の走りは?確かに硬くはないけど、新サスペンションPHC が組み込まれていると思っていたのですが違ったみたいですね。DSアクティブスキャンサスペンションというらしい。前方の路面状況に合わせてサスペンションの減衰力を変えるらしい。試乗コースの平坦な路面では真価は不明。しっとりとした重厚な車ですねと、C3をほめなかった分ほめときました。試乗車はopera なる最高グレイドでGoodyearの20インチでした。廉価版は18インチとのことで2インチ違えばかなり乗り心地も変わるでしょう。当然C3よりは高級感はありますが、内装だけで買うという選択肢からはずれます。
以上、読み返すと僕は車の内装や外観の格好良さを重視するみたいですね。DSからC6まで、昔のシトロエンは格好だけで好きになっていたものですが!今後のシトロエンは違ってくる様です。C6を大切にしなくちゃ!