C5-3 灰泥沼的追加球異端交換

2018年11月
本作戦のきっかけは、C5-3 の純正・銀スフェアが現在 57,000km程度なので全体では未だまだ賞味期間中と思われますが、時たまリヤの動きが 斜め段差通り抜け等の時、バネ車の様にピョコンと下がったり、野間大池近くの ”連続大波裏通り” で、プワン ピョコンと感じる時が有ったり、又 福大病院の油山側 ”裏入場口” から入っての大きな斜め段差で、ハイドロは一直線で抜けるべき所作が どうも決まらず!?の状態で納得いかなかったからです。(滝汗~)  

序でに、今迄と比較し更に柔らかく!と 欲張って、C5-3 のADD球を ”別球” に取り替える事に・・・! (汗)
(*きっ 気は 確かゝ・・・?)

どうも欲の皮が突っ張り過ぎて、灰泥(ハイドロ)の底無し沼にハマってドコマデも沈んで行く 「灰泥沼」 の予感・・・? (冷汗)
これぞ 理想だけはヘンに高く ?の ”正統派灰泥沼ヤロー” の様相を呈しているようです?
(*よいこはマネをしない様に!)  

今回、PC の調子が今一で、CITPARTS や AEP Direct はOKなのに何故か IFHS のみ接続出来ない為、スフェア オーダーは この途の大御所 Sさんに お手を煩わせ、IFHS へ手配して頂きました。(感謝)  

実験奇行 もとい 実験試行?として、少し高め内圧のADD球に交換し、バウンド(縮)成分を少しでもソフト方向に振ってみる事に・・・。(?)

当然の事乍ら内圧を上げると リバウンド(伸)成分が減少する傾向になりますが、足球がノーマルなので相互補完で充分カバー出来る範疇ではないでしょうか?。(疑?)  
具体的にはADD球内圧を、
フロント 純正70k      → 75k    へ変更    C575FR  
リヤ  純正44k x2 → 50k x2 へ 〃    C650RH
—–実は予定の 73k & 47k が存在せず仕方無く 75k & 50k と、入手可能な内圧の球を使用する事になります。    

—–ADD球到着時談——————————— 
フロント用はマトモなダンパー無しが来たのですが、リヤ用は当方の勘違いでダンパー付が来てしまいました。(滝汗、、)

以前 CCQの方のC6で、取替え予定の 「前後ADD球/足球」 を拝見させて頂いた時、全てダンパー無しだったので、16段階調電子制御だから C6は 全てダンパー無しなんだ!と思っていました。しかし「後足球」のみ確認漏れだった様で、其れのみダンパー付だったとは!(涙)  C650RH(後)では無く、C650FH(前)だったらダンパー無しの筈です?  

仕方がないので、遥か~ Xan  の頃より初めての、「ダンパー外し」 に挑戦。 良くよく比較観察したら、ダンパー付きは 外周を0.5mm幅程で ぐるっとカシメて止めてあるだけの様で、それはヤスリで簡単に削り落とせました。そして外す方向に細いドライバーでコンコンコンと軽く叩いたら呆気無く外れて来ました。これでダンパー無しの ADD球 に変身です。・・・めでたしメデタシ。(笑)  

 当初のダンパー  外れて来ました。  ダンパー無しの姿    取り外したダンパー。
 付きの姿。              黄色がヤスった所。

(*ダンパー取外し改造とは、天をも恐れぬ所業の暴挙/暴走ぢゃなかろーか? きっとナントカ底無し沼に落ちるゾー!)・・・・・もう落ちてます、ハイ!

球交換作業では、ウマの補助用 ”安全バックアップ” が設置し易いリヤ側は、潜り込んで何度も実行しているのですが、フロントはアンダーカバーが有る上 車重1.6トン超もあり、ここへ潜り込んでの作業は 本人臆病に就き 「のしイカ」 への不安が過ぎり どうしても憚られるので、いつもオイル交換でお世話になっているプラスパーさんにリフトを拝借させて頂く事にしました。  

リフトアップし、フロントアンダーカバーを外して覗き上げると僅かな隙間と片手がやっと届く位の場所に前ADD球が見えます。 弛め用フィルターレンチを差し込むスペースも余裕があまり無い様で、よく上げられない五十肩?を抱えての片手作業にては相当苦戦しそうな感じで、かなり時間が掛かる可能性があり、リフト借用時間内では完了出来ないと思われる為、本日は前ADD球は諦め、作業が容易な後ADD球2個 のみ交換する事としました。 
(*あっさりと白旗?)
後側の作業が終わり、数回アップダウンを繰返して交換完了です。  

帰路、後側のハイドロの所作を注意深く観察すると、リヤは以前よりバウンドが少しソフトになり、細かいギャップも少しまろやかの様で、リヤの納得いかない動きも少し改善された様な気がします? (*気の所為でプラシーボかもネー?)

軟弱な当方は、白旗を揚げたフロント球の交換を 元メカニックのS氏に依頼、本職の合間で作業して頂けることになりました。
作業当日の午後、S氏より連絡が有り、「隙間が狭くどうしても外に取り出せない」 との事! お話では、これ以上は周りを大掛かりに外す作業になり、サンデーメカニックレベルの環境では困難!らしい。・・・と云う事で交換は出来なかったのでした。(涙々、、)    

仕方が無いので今回は 「前ADD球」 入替えを諦め、その代替策として今度は 「前足球」 の攻略に急遽変更です。 (*ノーミ○は大丈夫なのかっ?)
 
暫くの後、
今度は、、、 手持ちのC5-2 前足用コンフォート球が55kだったので、ダンパー穴を変更して投入してみる事に・・・!

変更点としては、今の前ノーマル足球が 50k 1.5mm(単一ダンパー穴径) で、現状の小ストローク辺り迄のバウンドは結構ソフトなのですが、これを中ストローク辺りまで同じ様にソフト方向に振りたく、又当初より場面によってはノーマル球でもフロントの揺れが多かったりするので、このフロントの揺れも少し押さえられたら良いな!と実行してみました。

何れにしましても ”通常速度走行域” にて更なるソフトさが狙い目です。 変更内容としては、55k、 ダンパー穴径を チェックバルブも含めて Total : バウンド1.8mm、 リバウンド1.28mm (複動)にしてみました。

又、リヤの動きが、段々と 交換前の様に悪く戻って来ていると思われるので、再度リヤの攻略を考えてみました。
今の純正リヤ足球は、40k 1.2mmなので、手持ちの C5-2 後足用コンフォート球 42k 1.3mmを投入する事に・・・!

—– 後日、
これら(前/後足球)を交換しての印象としては、フロントは 前ノーマル足球と比べ バウンド(縮)が中ストローク近くまで更にソフトになり、リバウンド(伸)は少し重い様で、丁度ねらい目に近いと思われます。(タブン?)

納得行かなかったリヤの動きは、好調時に戻りました。結局 リヤは純正足球の消耗だったと思われる所です?
リヤダンパー穴も 1.2mm→1.3mm なのでソフトさも少し増えている様です?

*総評としては、街中を含めて 40~50km/h程度の一般道では、中ストローク辺りまでフンワリの印象が拡がった様に感じられます。
高速道路では、リヤADD球が 44k→50k でヤリ過ぎの為ややソフトすぎ、少しリヤの揺れる場面も有りますが、あくまで ”一般道をメイン” に考えたセッティングに攻めていますので、このまま経過観察を!?と思っていますが、リヤを少し落着かせる為に、1個のみ 44kに戻し、(44+50)÷2=47k という方法も今後の課題として・・・? (滝汗、、、)
 
ヘ○曲りな例えとして、一般道では少し固めのしっかり感が有るが高速道路になったら俄然フラットでスムーズに良くショックを吸収する様になり・・・!等々の表現が目に止まりますが、それなら一年中高速道路を走っていてねー!と申し上げたくなりますが、、、!?  

当然の事乍ら高速道での慣性エネルギーは、一般道より数倍に大きくなるでしょうから、超高速を完全に満足させると、一般道では矢張り  ”しっかりし過ぎ” になると思えます。
日々日常の場面で更にフンワリを楽しめる様、タワケたセッティングの飽くなき追及でムダに闘い続ける、アホな灰泥沼ヤローでした。
(被多人冷笑、、、)

C5エアクロス試乗しました

kunnyさんからお誘いいただき、登場したばかりのC5エアクロスの試乗に行きました。
最大の興味はいうまでもなくPHC(プログレッシブ・ハイドローリック・クッション)という、大いに期待されていたダンパーインダンパーのシステム。

動き出して数メートル動いただけで、ここ最近のシトロエンにはなかったフワンとした感触が復活しており「おっ!」という感じがありました。
段差や路面の状況に応じて鼻先が上下にゆれる感触は、ハイドロを失って以降のシトロエンでははじめてのことかもしれません。

C5エアクロスは、より上級のDS7より明らかにソフトだそうで、最近の硬い足一辺倒の流れとは一線を画すものだということはたしかなようです。

ではこれが、ハイドロの代替システム足りえるのかというと、そこは人によって感じ方も違うと思いますが、あくまで私見でいうなら、ハイドロとは別物、でもソフトなことは硬いよりは気持ちよく、いちおう歓迎というところではないかと思います。
ただ、コイルバネが基本というフィールはついてまわり、それをPHCという凝ったダンパーのおかげでふわんとさせているだけで、ハイドロのあの深い世界は…残念ながら感じませんでした。

今にして思うと、ハイドロには呼吸感があり、その挙動も横の曲線としてゆらぎや余韻があり、バンプした車輪があとから油圧で戻ってくるタイムラグなどに、えもいわれぬエロさがあると思いますが、PHCはあくまでダンパー処理によるものだから、「線」ではなく「点」で、一瞬一瞬の動作にすぎません。

「もう、あんなことはしたくないから、これぐらいで我慢してね」といわれている感じでした。
もちろんないよりあったほうがいいとは思いますけど。

カーグラによると、このPHCってKYBが関わって開発され、すでにルノーなどがラリーで使っているもので、それをシトロエンがソフトに設定して使っているのだとか。

エクステリアデザインはここ最近のシトロエンの中では好感を持っていたつもりでしたが、明らかに写真のほうがよく、実車は想像以上に大味でちょっと引きました。
DS7のほうがまだ細身に見えるぐらいぼってりしていて、とりわけBピラーから後ろはかなりの肥満体型。
しかもフロントやサイドに意味不明な赤い煙突の穴みたいなのがあり、C3ならかわいいですが、このサイズであれをやられると、いい大人が子供の格好をしているみたいで、大型車はもう少しオシャレな大人の身なりをしてほしいものです。

内装もドアの内張りなどは、かなり安めの素材がむき出しかと思うと、ダッシュボードやハンドル周りは一見高級風な作りだったりで、今の車らしく極力安く作って、しかも立派にも見せたいというトリックがバレバレで、そのチグハグな感じは逆にツッコみたくなります。
シートの座り心地はしっとりしていて良かったですが、たしかこのシートもなにか技が入っていたような…調べるのが面倒なのでここまでで。

※写真はネットからお借りしました。
たったこれだけのものを4本つけたからといって、ハイドロと同レベルというのはやっぱり無理でしょう。

復活するタイミングベルト

☆☆☆ 30万kmの寿命を狙う?・・・油中ベルトっていうらしい ☆☆☆

少し前の 「CCQ定例お茶会」 にて、メンバーの kunny さんより 「最近のタイミングベルトは切れない様になっているらしい!」 との話題が出て、タイミングチェーンとの比較で色々と盛り上がりました。
当方も以前より気にはなっていたので、僭越ですがネットで検索し取りまとめたものが以下です。

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自動車や汎用機械などのエンジンでは、従来より カム駆動用に使われていた 「空中タイミングベルト」 に代わり、近年は金属製チェーンが使用されています。
その金属製チェーンに代わるベルトとして開発されたのが 「油中タイミングベルト」 で、エンジンの軽量化と低騒音化、燃費向上に貢献する駆動システムとして、今後益々自動車などのエンジンへ展開されて行くと思われます。
この 「油中タイミングベルト」 は、従来のゴム製ベルトに比べ耐油・耐熱性を高めたことで、今までゴム製ベルトが使用できなかったオイルが付着するエンジンブロック内(油中環境下)での使用が可能となっています。

******** 油中タイミングベルトのメリット ********
*チェーン駆動システムに不可欠なテンショナーやガイドが不要でエンジンの軽量・低騒音化が図れる。

*金属製チェーンに比べ伝達効率に優れるため、エネルギーロスを減らし燃費向上に大きく貢献する。

*金属製チェーンと同じエンジンブロック内で使用できるため、エンジン設計を大きく変更することなく、チェーンからベルトへ容易に置き換えが可能。

*金属製チェーン以前の 「空中タイミングベルト」 のシチュエーションに於いては、イタ車では官能的なエンジン!、独車の駆け抜ける喜び!、仏車は小排気量を目一杯回す!、等々のイイワケ?場面で相当酷使されて来たと思われ、オーナーは規定/基準よりも早め々ゝにベルト交換し、安心を得ていたと推察されるのですが? この空中タイミングベルトは、オイル付着及び経年使用による破断や、特に内歯の磨耗での歯飛びが、多い現象と云われていた様です。

*対して 「油中タイミングベルト」 ではエンジンオイルで潤滑される為、それをかなり防ぐ事が出来るものと思われ、又 数倍の寿命が提供される為、場合によっては次車更新まで交換を勘案しなくても良くなるのでは無いでしょうか?

*それに比べ、現状の金属製チェーンは 無交換/トラブルフリーを目的に、空中ベルトから代わって来たと思われますが、ベルトの様にある日突然破断の懸念は無いものの、現実には構造上 時間経過と共に多数のピンとローラー間で磨耗による伸びが徐々に進行し騒音やタイミング遅れによる性能低下も懸念され、更にはチェーンテンショナーや樹脂製チェーンガイドの劣化の心配もあり、残念ながらトラブルフリー/メンテナンスフリーとはならなかった様です? 
(*シトロエン1.6T直噴 = チェーン ・・・涙)

* 「油中タイミングベルト」 採用の プジョー208 はTOTAL製 のオイルが指定されていて、耐久性も 18万キロ・10年保証等と時代も進歩したもので、今後色んなメーカーで新しいエンジンは 「油中タイミングベルト」 採用が増えて来るものと思われます。

汎用エンジンに採用された油中タイミングベルト   エンジンブロック内に油中タイミングベルトを装着した状態

空中/油中タイミングベルト採用例

*上記の説明や画像は、日経XTECH及び三ツ星ベルトHP等より引用させて頂きました。


C5が復活 !?

『世界の自動車 オールアルバム』という本があり、世界中の現地生産モデルなどが網羅されていて、けっこう面白いです。
その2019年版を書店でパラパラやっていると(当然最初にシトロエンのところを見るわけですが)一度消えたはずのC5が再登場していました。

写真はネットからお借りしました

しかもよく見ると、前後はフェイスリフトされた中国仕様のようです。
ちなみに2018年版は手元にもっていますが、C5は掲載されておらず、やはり一旦消えたモデルが中国専用モデルとして復活したということなのでしょう。
このボディのC5は発売当初からヨーロッパではハイドロとコイルバネ、両方の仕様があったし、どう考えてもハイドロじゃないだろうと思います。

ネット情報によれば、中国でのシトロエンはC5エアクロスが牽引するかたちで、従来より40%以上も売上を伸ばして過去最高を記録しているとあり、ハイドロをやめて意気消沈する旧世代のファンのことなんぞ知ったことではなく、中華市場に活路を見出してウハウハのご様子のようです。

ダッシュボード周りのデザインはダサくてやや雑な感じ。
※写真はネットからお借りしました

フロントのダブルシェブロンから伸びた二本の線を、強引にヘッドライトに繋いで、エアクロスとの血縁をアピールしているような…。
※写真はネットからお借りしました

活発でスムーズ

いつもシトロエンネタではなく申し訳ないのですが、他に書かれる方もおられないのであえて。

ダウンサイジングによる、小排気量のターボエンジンにはカーボンの堆積による異常燃焼が不可避とのことで、これはご自身も1.6ターボエンジン搭載のC5にお乗りのduca900c5さんが常々力説されているところです。
我がゴルフがパートスロットル時、わずかにカリカリ音がすることから、1.2ターボもそのカーボンの堆積の可能性があるということで「エンジン清浄剤」なるものを使ってみては?というアドバイスをいただきました。

さっそく試すべく、夜開いている店ということでハンズマンに行ったら数種あり、とりあえず値段も安めのSTPのガストリートメント(680円)というのを買い、空港近くのエネオスに行き、これを一本流し込んでガソリンを満タンに。

給油が終わり、レシートを取って、エンジンをかけて、3号線に出て最初の加速をしたところ、あきらかにパワーアップしている気配がありましたが、あまりにもすぐだったので「うそぉ!?」と思いましたが、その後も決して錯覚でないことが判明。
エンジンのツキがよく、しかもスムーズで、車全体がなめらかに走っていくようでした。

これだけ効果があると、ついクセになりそうで、実はもうつぎを買ってしまいました。
当然C6にも入れてみるつもりですよ。

オイル食います

ターボ車のエンジンオイルについて。

普段用のゴルフは、いわゆるダウンサイジングの1.2Lターボエンジンですが、こんな小さなエンジンのくせして、ササッと高いギアにアップし、1300〜1500rpmの間を常用することが最も多く、かえってエンジンに負担がかかるんじゃないかと思います。
最近パートスロットルの時に、かすかにカラカラという音がしているのに気が付きました。

気になってエンジンオイルの量を見てみると、えっ!?…レベルゲージにほとんどオイルが付きません。
交換から半年、交換後の距離は約3600キロなのに!!!

運良く補充用の予備オイルを持っていたので、それを足すも、なかなか上がって来なくて、500mlも入れたかと思う頃にようやく下の方にちょこんとオイルがつきだし、最終的に700ml前後かそれ以上入れたところで、ようやく上下許容範囲の真ん中ぐらいに達しました。

気になったので同じオイルを使われていて、やはりダウンサイジングのターボエンジン搭載のC5をお使いのduca900C5さんに聞いてみると、つい最近オイル交換された由、やはり想像以上に「減っていた」とのこと。

さっそくduca900C5さんがネットで調べられたところ、同様の書き込みがいくつも見つかり、
「ディーラーで交換から半年で0.7L足した」「オイルの消費はある」「1.6ターボで1.6tの車重を低回転からずっとタービン回していると考えると、昔のいかにもなターボ車より負担が多い気もする 」などの意見が見つかったようでした。

そもそも、総量で4Lぐらいなのに、「半年で0.7L足す」というのもすごいし、その減ったぶんの少ないオイルで、ターボの灼熱地獄にさらされるわけですから、これはかなり厳しいことでしょう。
XmでもC6でも、エンジンオイルはほとんど減らなかったこともあって、最近はオイルの点検もおろそかになっていましたが、新世代のターボエンジンではそうもいかないことがわかりました。

幸い持っていた補充用オイルで、7〜8割方入っていたものの結局カラに。

というわけで、この手のターボ搭載車は「オイル消費が激しい」という事実を(遅すぎますが)しっかり認識!

こうなると、補充用オイルを常備することが必要で、これはもう、ハイドロ車がLHMやLDSを用心に1本もっておくどころではない、もっと切実で差し迫ったものがあると言わざるを得ません。
ハイドロのオイルは漏れなどのトラブルがない限り減ることはありませんが、エンジンオイルが通常使用でこれほど消費するとなると、乗れば乗るだけ、少しずつ確実に減っているというわけですから。

しかるに、オイル交換の推奨インターバルは昔よりはるかに伸びて、いまやどのメーカーでもオイル交換は1万キロ(中には2万キロ)まで必要ないなどと大口をたたいているわけで、意図的に壊れるように仕向けてるの?って思います。
それとも、注ぎ足しが多いから、そのぶん交換は延ばしていいってこと?

VWに関して言えば、1.2Lターボはあまりに切り詰めすぎで、高速を含めて実用で困ることはまったくないけれど、次またぜひ買いたいとまでは思いません。
もっとも、ガソリンエンジンそのものがいつまで生きながらえるのかわかりませんけどね。

WAXの魅力

車好きにとって、昔は洗車=ワックスでしたね。
シュアラスターの何々がどうの、あれだこれだと試したワックスも数知れません。

東京の塗装の老舗、わたびき自動車の技術者の方から「自分達が長年使うワックスはウイルソンの赤缶です」という最もベーシックなワックスときいて、それを箱買いし、人に配りまくったこともありました。

時は移ろい、世はコーティングブームになり、カルナバロウのような油分を車体に塗りまくって喜んでいるのがダサいことのようになり、私も自然にコーティング派に移行。
作業性もよく、なによりポイントだったのは、ワックスのような妙技を必要とせず、ムラなくそつなく仕上がる点でした。
さらに人間とは勝手なもので、今やっていることを最良と考えたがるふしがあり、ワックスのギラギラした艶より、コーティング(といってもいろいろありますが)のほどよい艶のほうがナチュラルで好ましいなどと本気で考えるなど、ゴールポストまで動かし始める始末。

さらに時は流れて、時代は簡単便利を最上の謳い文句とするようになり、拭き取り要らず、シート1枚、中には水洗い不要などという恐ろしいものまで出始めましたが、そんな中で使い始めたのがシュアラスターのゼロウォーター。

水洗いした後、ろくに水滴を拭きあげもせずにゼロウォーターをシュッシュッとやって付属のタオルで塗り拡げればハイ終わりという、超手抜きケミカル。回を重ねるごとに艶が増していくなどという触れ込みにもすっかりのせられて、ここ数年はこればかり使うようになりました。
仕上がりはそこそこ、とくだん美しいとは思わなかったけれど、何しろその簡単さは抗し難く、早い話が、自分自身が手抜き作業に堕落してしまったというわけです。

こうして、私にとって洗車は楽しいはずのものであったのに、いつの間にかその初心も喜びも忘れ去り、簡単に済ませる道に完全にハマり込んでしまいます。


先月のこと、たまたま行ったホームセンターのカインズでカー用品を見ていたら、棚の下の方にさりげなく置かれた「簡単艶ワックス」なるものが目にとまりました。
使い慣れたスプレー式で、「簡単施工でしっかりワックス効果。深みのある艶」というような文字に突然吸い寄せられ、私の中に眠っていた何かに触れたのか…。

この「簡単艶ワックス」はこのカインズのオリジナル商品で、価格も500円以下(正確には忘れました)なので、ためしに買ってみることに。

次の洗車でさっそく使ってみると、悪くはないけれど、まあまあぐらいの感じでした。
で、家のピアノにちょっとやってみると、ほんのわずかに薄い膜みたいなものが残ることに気づき、それをそっと拭き上げてみたら下から一気に美しい艶があらわれました。
車でも同じことをしたのは言うまでもありません。
やはり、軽く拭き上げを加えることで、ながらく目にしなかったワックスの輝きが目の前に広がりました。

写真で艶の感じを伝えるのは難しいですね。

もちろん廉価品であること、スプレー式でチャポチャポの簡易的なものであることもあって、その効果は限定的なものだと思いますが、それでも深みがありしかもエッジのきいた仕上がりは、やはりワックスならではの効果だと確信しました。
おまけにウエスが滑っていくようなあのサラサラ感は、長らく忘れていた感触です。

何度かやってみましたが、どうしようもなく気に入ってしまって、まだたっぷりあるのに、悪いクセでもう次を買ってしまいました。
この感じだと、たぶんまた買いますね。
やっぱりワックスはいいですよ、みなさんもいかがですか?

早くも2つになりました。


ATFちょこっとづつ交換!

僭越ですが皆様には重々ご承知の 「ATF交換」 に就いて。

昨今、新車からのATFは、無交換や10万km OK 等が主流のようですが、以前 初めてのATだった前車 C5-2で、あの必殺 AL-4 に関わってからは ATF無交換では何とも落着かず、居心地 いや走り心地がスッキリとは腑に落ちない状態で今日に至っています。(笑)

元々 Xanまで長いことMT派だった筆者は、現在止むを得ずAT車のマニュアルモード常習犯ですが、(笑)  MTこそほったらかしでも結構そこそこ問題は無いようでした。(?)

翻ってATの複雑な内部構造を想起すると、シフトやロックアップ用摩擦クラッチ、精緻な遊星ギヤセット、油温や回転数に合せてAT油圧を微妙に変化させるデューティ型リニアーソレノイド、微細迷路の権化バルブボディ・・・とてもぢゃ無いけど無交換などと放っては置けない気分なのです。(汗)

更には最近のEAT等ではロックアップ(LU)クラッチの滑りコントロールでステップATとしてはとても滑らかなシフトを実現し、6速でもそれ以上の多段ATと同等?のスムーズなフィーリングを実現している様ですが、反面 そのハーフクラッチでの磨耗負担増も有るのでは?と思われます。
(*シロートの単なる予想で無意味に考え過ぎなのでは?)

実際の所、MTの半クラと ATのLUクラッチ滑りコントロールと一緒に比較は無謀かと思いますが、MTでは始めに1回のみ、ATではロックアップ中以外、速度変化中に幾度も発生し特に街中では それの繰返しが延々と続く事になるでしょう。(?)

 其れによる汚れは、湿式の為 AT内部フィルターで濾過する様になってはいても、やはりATF交換で より良い環境を保つ様に出来たら良いなーと思ったりします。

全くの余談で申し訳有りませんが、若い頃の話で 「ポルシェのチョイ乗り試乗会等で調子に乗ってMTを勇ましく高回転スタートさせた人が、クラッチを焼いてしまいウン十万の修理代になった」 等々を聞いた事も有り、「正しいポルシェスタート」 なるモノ?を教示頂いたりしていました。

諸兄 ご既知の事とは存じますが、それは平時/平地のスタートでは、半クラッチ中の適切な低回転を一定に保つのがミソで、スルスルッと1m前後か其れ未満で完了し、半クラッチが終わってから必要なだけ強い加速を行う簡単なものです。

それをひけらかす様で大変恐縮ですが、これを実践した 「日産サンタナ5MT」 は24万km、「Xan5MTは」 31万kmで夫々次車に更新しましたが、クラッチは まだまだイケそうで、磨耗での滑り等全く問題無かった様でした。
(*ひけらかしていますねー、完全に・・・!)

実行してある方には僭越ですが、オートマも出来得れば平時に於ける増速中は、ATシフト及び LU が落着く 0.5から1秒間?は少し優し目の加速で、その後必要なだけ加速するというのは考えすぎでしょうか?。
(*ソーデス、考え過ぎです!、ッタク・・・)

済みません! 話が余りに細か過ぎで気分が悪くなった方は、希望者のみご自身で病院へ行かれる事をお勧めします。(?)


・・・・・ おーっと 閑話休題 ・・・・・
そこで、現C5-3では以下の様な予定で適宜早めのATF交換を心掛けたいと思っています。

アイシン6ATのATF全7Lの内 1回で抜ける 3L交換毎の換算走行≒km 
                  (3回目以降20000km毎交換)
交換時の換算走行距離の計算式
走行距離X旧油L÷総油L = 換算走行km ・・・ これで良いのダローか? (疑)
 30000 X 4 ÷ 7  =  17000km

メーター距離、 区間km、  *1、 新油、 旧油、  *2
① 30000km  (30000)  (30000) 3L  4L  17000km 交換済み
② 55000km  (25000)  42000 3L  4L  24000km 交換済み
③ 75000km  (20000)  44000 3L  4L  25000km
④ 95000km  (20000)  45000 3L  4L  26000km
⑤115000km (20000)  46000 3L  4L  27000km
⑥135000km (20000)  47000 3L  4L  28000km
*1:交換直前見なしkm (前回交換直後の換算距離+以降実走行距離)
*2:交換直後換算km (部分交換による新油での ATF汚れの希釈度を
   距離削減にて換算≒したもの)


・・・・・・・・・・参考 (25000km/30000km毎交換例)・・・・・・・・・・
交換 25000km毎の換算走行km≒    交換 30000km毎の換算走行km≒
メーター距離  区間km   *2      メーター距離  区間km  *2
① 30000km (30000) 17000km    ① 30000km (30000) 17000km
② 55000km (25000) 24000km    ② 55000km (30000) 27000km
③ 80000km (25000) 28000km    ③ 80000km (30000) 33000km
④105000km (25000) 30000km    ④105000km   (30000) 36000km
⑤130000km (25000) 32000km    ⑤130000km   (30000) 38000km
⑥160000km (25000) 33000km    ⑥160000km   (30000) 39000km

「*2:交換直後換算km」 は、当例では 30000km走行後、全7Lの内 3L新油に入替えると、其れまでの汚れが、凡そ 17000km相当に薄まるのでは?との期待値です。勿論バルブボディやAT壁面に付着するであろう少しの汚れや、摩擦クラッチの消耗は含まれていません。
これを繰り返すと10万km超え辺りまで、2万km台相当?でイケるのぢゃ無いかと期待する所ですが、この計算より少し多めに 「交換直後換算km」 を考えた方が良いのかも知れません?。

C5-3の、②2回目交換での廃出ATFを拝見させてもらった所、アイシン6速ATでは赤色ベースで色が少し黒っぽくなっていても、サラサラ風で汚れ具合は良好の様で、未だまだ行ける感じでは有りました。(?)

一方、大分以前の C5-2 必殺 AL-4 での時は、廃油の色の黒っぽさも然る事ながら、毎回廃油に薄っすらと銀粉が存在する様な怪しげな雰囲気で、僅かに何か不安を拭い切れない感じでした。(?)

又、ATFの疲労老朽疲弊度は走行距離も然る事乍ら、ネットの情報では酷暑に於ける熱害も相当程度発生する様で、これも考慮して然るべきと思われます。

やはり早めのATF交換や、粘度指数が高く熱に強い巷で好評のオイルを選択するのが良い事なのかも知れません。

又、諸説有る様ですが 7~8万km以上の多走行車では、初めての急なATF全交換で深刻なトラブル発生の確率が高まるらしく?、思い切って無交換で最後まで走り切るか(恐?)、或は賭けですが慎重に少しづつ交換して、その都度1000km程走行し、同じ事を4~5回繰り返す事により、90%程度入れ替えることが出来るようです。

是非、諸兄の交換状況やご意見をお聞かせ頂けたら有り難いのですが?。
ドカキューヒャクシーゴでした。失礼しました。

この2日

毎度の事ながら、今月もお茶会はつつがなく終了しました。
シトロエンネタはもとより、政治から医療、飲食などノンセクションの翼で駆け巡りました。

あまりに長尻で、ファミレスからも覚えられていると思いますが、面白いのは23時を過ぎるとほとんど客足が途絶えてガラガラになり、さらに0時を過ぎると再びぽつりぽつりとお客さんがやってくるのが不思議で、いずれにしろ今や数少ない24時間営業のありがたさというところ。

途中でお一人が帰られ、帰りは5人5台で福岡市内方向へひた走ります。
1台でも変態呼ばわりされる由のシトロエン、真夜中の幹線国道をC5☓3台、C6☓2台で走っているだけでも、かなりヤバイことをしているような気になりつつ、夢か現か、浮遊を楽しみながら無事に帰り着きました。


翌日は、北九州市立美術館に会期の迫ったルオー展を見に行きました。

ジョルジュ・ルオーは19世紀後半から20世紀中頃にかけて活躍したフランスの画家。
晩年の作は、油彩画というよりレリーフといったほうがいいような、すさまじい厚塗りに驚嘆。
版画集「ミセレーレ」を一気に見られたのは足を運んだ甲斐がありました。

美術館をバックに車の写真を撮ろうと思ってカメラを持っては行ったものの、はて駐車場ではまるで絵にならず、大いに不満のまま退散。
写真が撮れなかった気持ちがくすぶり続け、帰路に休憩で立ち寄ったコンビニでシャッター押しました。自虐的意味も込めて「バーカ!」というべきショット。