いつもシトロエンネタではなく申し訳ないのですが、他に書かれる方もおられないのであえて。

ダウンサイジングによる、小排気量のターボエンジンにはカーボンの堆積による異常燃焼が不可避とのことで、これはご自身も1.6ターボエンジン搭載のC5にお乗りのduca900c5さんが常々力説されているところです。
我がゴルフがパートスロットル時、わずかにカリカリ音がすることから、1.2ターボもそのカーボンの堆積の可能性があるということで「エンジン清浄剤」なるものを使ってみては？というアドバイスをいただきました。

さっそく試すべく、夜開いている店ということでハンズマンに行ったら数種あり、とりあえず値段も安めのSTPのガストリートメント（680円）というのを買い、空港近くのエネオスに行き、これを一本流し込んでガソリンを満タンに。

給油が終わり、レシートを取って、エンジンをかけて、3号線に出て最初の加速をしたところ、あきらかにパワーアップしている気配がありましたが、あまりにもすぐだったので「うそぉ！？」と思いましたが、その後も決して錯覚でないことが判明。
エンジンのツキがよく、しかもスムーズで、車全体がなめらかに走っていくようでした。

これだけ効果があると、ついクセになりそうで、実はもうつぎを買ってしまいました。
当然C6にも入れてみるつもりですよ。

車好きにとって、昔は洗車＝ワックスでしたね。
シュアラスターの何々がどうの、あれだこれだと試したワックスも数知れません。

東京の塗装の老舗、わたびき自動車の技術者の方から「自分達が長年使うワックスはウイルソンの赤缶です」という最もベーシックなワックスときいて、それを箱買いし、人に配りまくったこともありました。

時は移ろい、世はコーティングブームになり、カルナバロウのような油分を車体に塗りまくって喜んでいるのがダサいことのようになり、私も自然にコーティング派に移行。
作業性もよく、なによりポイントだったのは、ワックスのような妙技を必要とせず、ムラなくそつなく仕上がる点でした。
さらに人間とは勝手なもので、今やっていることを最良と考えたがるふしがあり、ワックスのギラギラした艶より、コーティング（といってもいろいろありますが）のほどよい艶のほうがナチュラルで好ましいなどと本気で考えるなど、ゴールポストまで動かし始める始末。

さらに時は流れて、時代は簡単便利を最上の謳い文句とするようになり、拭き取り要らず、シート１枚、中には水洗い不要などという恐ろしいものまで出始めましたが、そんな中で使い始めたのがシュアラスターのゼロウォーター。

水洗いした後、ろくに水滴を拭きあげもせずにゼロウォーターをシュッシュッとやって付属のタオルで塗り拡げればハイ終わりという、超手抜きケミカル。回を重ねるごとに艶が増していくなどという触れ込みにもすっかりのせられて、ここ数年はこればかり使うようになりました。
仕上がりはそこそこ、とくだん美しいとは思わなかったけれど、何しろその簡単さは抗し難く、早い話が、自分自身が手抜き作業に堕落してしまったというわけです。

こうして、私にとって洗車は楽しいはずのものであったのに、いつの間にかその初心も喜びも忘れ去り、簡単に済ませる道に完全にハマり込んでしまいます。

＊
先月のこと、たまたま行ったホームセンターのカインズでカー用品を見ていたら、棚の下の方にさりげなく置かれた「簡単艶ワックス」なるものが目にとまりました。
使い慣れたスプレー式で、「簡単施工でしっかりワックス効果。深みのある艶」というような文字に突然吸い寄せられ、私の中に眠っていた何かに触れたのか…。

この「簡単艶ワックス」はこのカインズのオリジナル商品で、価格も500円以下（正確には忘れました）なので、ためしに買ってみることに。

次の洗車でさっそく使ってみると、悪くはないけれど、まあまあぐらいの感じでした。
で、家のピアノにちょっとやってみると、ほんのわずかに薄い膜みたいなものが残ることに気づき、それをそっと拭き上げてみたら下から一気に美しい艶があらわれました。
車でも同じことをしたのは言うまでもありません。
やはり、軽く拭き上げを加えることで、ながらく目にしなかったワックスの輝きが目の前に広がりました。

もちろん廉価品であること、スプレー式でチャポチャポの簡易的なものであることもあって、その効果は限定的なものだと思いますが、それでも深みがありしかもエッジのきいた仕上がりは、やはりワックスならではの効果だと確信しました。
おまけにウエスが滑っていくようなあのサラサラ感は、長らく忘れていた感触です。

何度かやってみましたが、どうしようもなく気に入ってしまって、まだたっぷりあるのに、悪いクセでもう次を買ってしまいました。
この感じだと、たぶんまた買いますね。
やっぱりワックスはいいですよ、みなさんもいかがですか？

僭越ですが皆様には重々ご承知の 「ＡＴＦ交換」 に就いて。

昨今、新車からのＡＴＦは、無交換や10万km OK 等が主流のようですが、以前 初めてのＡＴだった前車 Ｃ５-2で、あの必殺 ＡＬ-４ に関わってからは ＡＴＦ無交換では何とも落着かず、居心地 いや走り心地がスッキリとは腑に落ちない状態で今日に至っています。(笑）

元々 Ｘａｎまで長いことＭＴ派だった筆者は、現在止むを得ずＡＴ車のマニュアルモード常習犯ですが、(笑）　 ＭＴこそほったらかしでも結構そこそこ問題は無いようでした。（？）

翻ってＡＴの複雑な内部構造を想起すると、シフトやロックアップ用摩擦クラッチ、精緻な遊星ギヤセット、油温や回転数に合せてAT油圧を微妙に変化させるデューティ型リニアーソレノイド、微細迷路の権化バルブボディ・・・とてもぢゃ無いけど無交換などと放っては置けない気分なのです。(汗）

更には最近のＥＡＴ等ではロックアップ（LU）クラッチの滑りコントロールでステップＡＴとしてはとても滑らかなシフトを実現し、６速でもそれ以上の多段ＡＴと同等？のスムーズなフィーリングを実現している様ですが、反面 そのハーフクラッチでの磨耗負担増も有るのでは？と思われます。
（＊シロートの単なる予想で無意味に考え過ぎなのでは？）

実際の所、ＭＴの半クラと ＡＴのＬＵクラッチ滑りコントロールと一緒に比較は無謀かと思いますが、MTでは始めに１回のみ、ＡＴではロックアップ中以外、速度変化中に幾度も発生し特に街中では それの繰返しが延々と続く事になるでしょう。（？）

 其れによる汚れは、湿式の為 AT内部フィルターで濾過する様になってはいても、やはりATF交換で より良い環境を保つ様に出来たら良いなーと思ったりします。

全くの余談で申し訳有りませんが、若い頃の話で 「ポルシェのチョイ乗り試乗会等で調子に乗ってＭＴを勇ましく高回転スタートさせた人が、クラッチを焼いてしまいウン十万の修理代になった」 等々を聞いた事も有り、「正しいポルシェスタート」 なるモノ？を教示頂いたりしていました。

諸兄 ご既知の事とは存じますが、それは平時／平地のスタートでは、半クラッチ中の適切な低回転を一定に保つのがミソで、スルスルッと１m前後か其れ未満で完了し、半クラッチが終わってから必要なだけ強い加速を行う簡単なものです。

それをひけらかす様で大変恐縮ですが、これを実践した 「日産サンタナ5MT」 は24万km、「Ｘａｎ5MTは」 31万kmで夫々次車に更新しましたが、クラッチは まだまだイケそうで、磨耗での滑り等全く問題無かった様でした。
（＊ひけらかしていますねー、完全に・・・！）

実行してある方には僭越ですが、オートマも出来得れば平時に於ける増速中は、ATシフト及び ＬＵ が落着く 0.5から１秒間？は少し優し目の加速で、その後必要なだけ加速するというのは考えすぎでしょうか？。
（＊ソーデス、考え過ぎです！、ッタク・・・）

済みません！　話が余りに細か過ぎで気分が悪くなった方は、希望者のみご自身で病院へ行かれる事をお勧めします。（？）


・・・・・ おーっと 閑話休題 ・・・・・
そこで、現C5-3では以下の様な予定で適宜早めのATF交換を心掛けたいと思っています。

アイシン6ATのATF全７Ｌの内 １回で抜ける ３L交換毎の換算走行≒km　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　（3回目以降20000km毎交換）
交換時の換算走行距離の計算式
走行距離X旧油L÷総油L ＝ 換算走行km ・・・ これで良いのダローか？　（疑）
　30000 X　４　÷　７　 ＝  17000km

メーター距離、　区間km、 　＊１、 新油、 旧油、　　＊２
① 30000km 　（30000）　 （30000） 3L　　4L　　17000km　交換済み
② 55000km 　（25000）　　42000　3L　　4L　　24000km　交換済み
③ 75000km 　（20000）　　44000　3L　　4L　　25000km
④ 95000km 　（20000）　　45000　3L　　4L　　26000km
⑤115000km　（20000）　　46000　3L　　4L　　27000km
⑥135000km　（20000）　　47000　3L　　4L　　28000km
＊１：交換直前見なしkm （前回交換直後の換算距離＋以降実走行距離）
＊２：交換直後換算km　（部分交換による新油での ATF汚れの希釈度を
　　 距離削減にて換算≒したもの）

・・・・・・・・・・参考 （25000km／30000km毎交換例）・・・・・・・・・・
交換 25000km毎の換算走行km≒　　　　交換 30000km毎の換算走行km≒
メーター距離 　区間km 　　＊2 　　　　　メーター距離　 区間km　　＊2
① 30000km　（30000）　17000km　　　　① 30000km　（30000）　17000km
② 55000km　（25000）　24000km　　　　② 55000km　（30000）　27000km
③ 80000km　（25000）　28000km　　　　③ 80000km　（30000）　33000km
④105000km　（25000）　30000km　　　　④105000km   （30000）　36000km
⑤130000km　（25000）　32000km　　　　⑤130000km   （30000）　38000km
⑥160000km　（25000）　33000km　　　　⑥160000km   （30000）　39000km

「＊２：交換直後換算km」 は、当例では 30000km走行後、全７Ｌの内 ３Ｌ新油に入替えると、其れまでの汚れが、凡そ 17000km相当に薄まるのでは？との期待値です。勿論バルブボディやＡＴ壁面に付着するであろう少しの汚れや、摩擦クラッチの消耗は含まれていません。
これを繰り返すと１０万km超え辺りまで、２万km台相当？でイケるのぢゃ無いかと期待する所ですが、この計算より少し多めに 「交換直後換算km」 を考えた方が良いのかも知れません？。

Ｃ５-3の、②２回目交換での廃出ATFを拝見させてもらった所、アイシン6速ＡＴでは赤色ベースで色が少し黒っぽくなっていても、サラサラ風で汚れ具合は良好の様で、未だまだ行ける感じでは有りました。（？）

一方、大分以前の Ｃ５-2 必殺 ＡＬ-4 での時は、廃油の色の黒っぽさも然る事ながら、毎回廃油に薄っすらと銀粉が存在する様な怪しげな雰囲気で、僅かに何か不安を拭い切れない感じでした。（？）

又、ＡＴＦの疲労老朽疲弊度は走行距離も然る事乍ら、ネットの情報では酷暑に於ける熱害も相当程度発生する様で、これも考慮して然るべきと思われます。

やはり早めのＡＴＦ交換や、粘度指数が高く熱に強い巷で好評のオイルを選択するのが良い事なのかも知れません。

又、諸説有る様ですが ７～８万km以上の多走行車では、初めての急なＡＴＦ全交換で深刻なトラブル発生の確率が高まるらしく？、思い切って無交換で最後まで走り切るか(恐？）、或は賭けですが慎重に少しづつ交換して、その都度1000km程走行し、同じ事を４～５回繰り返す事により、９０％程度入れ替えることが出来るようです。

是非、諸兄の交換状況やご意見をお聞かせ頂けたら有り難いのですが？。
ドカキューヒャクシーゴでした。失礼しました。

毎度の事ながら、今月もお茶会はつつがなく終了しました。
シトロエンネタはもとより、政治から医療、飲食などノンセクションの翼で駆け巡りました。

あまりに長尻で、ファミレスからも覚えられていると思いますが、面白いのは23時を過ぎるとほとんど客足が途絶えてガラガラになり、さらに0時を過ぎると再びぽつりぽつりとお客さんがやってくるのが不思議で、いずれにしろ今や数少ない24時間営業のありがたさというところ。

途中でお一人が帰られ、帰りは5人5台で福岡市内方向へひた走ります。
1台でも変態呼ばわりされる由のシトロエン、真夜中の幹線国道をC5☓3台、C6☓2台で走っているだけでも、かなりヤバイことをしているような気になりつつ、夢か現か、浮遊を楽しみながら無事に帰り着きました。

＊
翌日は、北九州市立美術館に会期の迫ったルオー展を見に行きました。

ジョルジュ・ルオーは19世紀後半から20世紀中頃にかけて活躍したフランスの画家。
晩年の作は、油彩画というよりレリーフといったほうがいいような、すさまじい厚塗りに驚嘆。
版画集「ミセレーレ」を一気に見られたのは足を運んだ甲斐がありました。

2019年1月現在のシトロエン／DSラインナップを見ていたら、シトロエンはC3とグランC4アクティブツアラー、DSはDS3（Chicのみ）とDS7クロスバックになっています。いつのまにかDS4とDS5もラインナップから外れているんですね。

最近の鉛バッテリーに就いて、恐れ多くも賢くも無く、僭越乍ら素人考えでのネット等の情取りまとめです。　　　　　
伝統的な２次電池である鉛酸バッテリーは、現在 用途別に ①スターティング用、②ディープサイクル用の２つに分類され、
さらにそれぞれ A：電解液浸水型、 B：ジェル化電解液型、 C：最先端AGM (吸着ガラスマット)型の３種類のタイプに分類されます。
これらには、電解液の保持や電極を固定する方法、鉛電極の数量や材質、内部電極の絶縁の構造、ケースの品質、シーリングの材質などの要素等において、各タイプにはそれぞれの品質レベルがある様です。

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①スターティング用
エンジン始動時において瞬間的に大きな電流を供給することを主目的とし、その為 セル内の極板を薄く多数にして表面積を増やすような構造になっています。 走行中はオルタネーターから充電され、ほぼ満充電に近い状態で維持されながら、通常は容量の100～95％の範囲内で使用されています。 （瞬発力は大きいが、過度の放電で容量の75%以下に電圧が低下したら極端に性能や寿命に影響する）  

②ディープサイクル用 少量の電流を長時間供給し、繰り返し充放電が可能。
バッテリ障害の主な原因の内の一つが、内部正極板の腐食消耗です。
ディープサイクルバッテリーは、80％以上の放電サイクルでの動作を前提に設計されているので、腐食に耐えうる様スターティングバッテリーよりも はるかに厚いプレートを持っています。
（瞬発力は大きくないが、容量の100～20％程度までの充放電が繰返し長期に亘って可能）

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A：電解液浸水型（開放型）
鉛酸バッテリーの最も古いタイプが電解液浸水型です。通常、水補給を必要とします。  
＊ バッテリーの電解液が減る大きな原因は、
１：過放電からの過充電による蓄電限界を超えた電流消費の為の水の電気分解。
２：経年劣化での内部抵抗増で容量が低下し、通常に於いても過充電気味での水の電気分解。

＊ MFバッテリーは、カルシウム合金極板等を採用して充電時に於ける水の電気分解やガスの発生を起こりにくくし、又水分の蒸発を防ぐ構造で電解液量の減少を極力少なくし液面点検や補水の必要のない、文字通りメンテナンスフリータイプになっていて、温度環境が苛酷でなければ、バッテリーの設計期待寿命年数まで使用できるものと思われますが、仕様上の温度範囲は50～６０度程度までなので、高温を始めとしたネガティブ応力で何らかの消耗/劣化は、少しづつ進行しているのかも知れません！。

＊ この為、確かに長く使えたが、劣化進行の許容範囲が狭く、最後はストンと終了になる。
これは、別の見方では最後まで充分に良く働いた！事となる。

＊ 最終段階では、スターティング用では １セルの薄極板ショート等により 12V → 10V になる可能性が有るのかも知れず、バッテリー突然死の現象が現れる所以でしょうか？。（？）

＊ 翻って、旧来のスターティングバッテリーは技術や材料がレトロであり、比較的タイトでは無い極板構成だったので、いよいよ悪くなって来ても それなりの余裕があり、この為 エンジンが掛からない等の破綻まで、数回/数日の猶予が存在していた。（？）

B：ジェル化電解液型（密閉型）バッテリー
電解液は、硫酸溶液に「発散シリカ」を添加してジェル化したもので、充電中内部に発生したガス(水素と酸素)の殆どを水に再合成する事によりメンテナンスフリーとなり、バッテリーをシールすることで密閉型になっています。　搭載設置方向の制限も緩いのでバイク等にも多く採用されている。 又、過大充電等は、再合成できなかったガスが貯まることがあるので避ける方が望ましい。    

C：最先端AGM（Absorbed glass mat・ガラスマット吸収）密閉型バッテリー
最先端バッテリー技術が、AGM型です。これは、従来の液式バッテリーやＥＦＢバッテリーと比べ、安全性、効率、そして耐久性を向上する目的で開発されました。
AGMの技術には3つの大きな特徴があります。  
1：電解液が非常に細かいガラス繊維を重ねたフェルト状のマットに吸収されており絶対に外部へ飛散しない構造となっている。  
2：電極板が、常に「湿った」状態におかれているので、ガスの再合成する効率が上がる。  
3：AGM材は非常に低い電気抵抗の為、他のタイプのバッテリーと比べ、電力の効率よい供給や素早い充電が出来、更に従来のバッテリーと比較しても驚異的なライフサイクルが提供される。

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①-1 アイドリングストップ対応AGMバッテリー
従来とは比較にならない頻度でエンジン起動の大負荷を掛ける当システムは、その交番大電流にも屈しない丈夫な設計がなされている。
＊バッテリーの表記が異なる。蓄電量が大きく 耐久性があり充電回復性能が良い。
＊きっと長寿命の期待に応えてくれるのでは？と思われるので、若しコストがリーズナブルでしたら、これを従来のノーマル車にも採用しない手は有りません。（吉）

①-2 EFBバッテリー（Enhanced Flooded Battery）は、従来型液式バッテリーの強化タイプで、アイドリングストップ等にも対応する様です。

①-3 充電制御車対応バッテリー
充電制御車には高速充電性能（充電受入性）の高いバッテリーが必須です。 （減速時に素早く多くの充電を行い、加速時は充電負荷を減らして燃費に貢献する）
＊逆に充電制御されていない、ちょっと昔の自動車にもおすすめの理由は、基本的性能も充電制御車用バッテリーのほうが良いからで、又 ちょい乗りが多い週末ドライバーなどの様な車にも充電が素早いから！という事で、これも若しコストがリーズナブルでしたら、従来のノーマル車にも打って付けではないでしょうか？。（吉）


 ②ハイブリッド対応／ディープサイクル対応バッテリー
一方、ディープサイクルバッテリーは、少量の電流を長時間供給する能力に優れ、繰り返し充放電が可能なバッテリーです。電動フォークリフトやゴルフカート、エレクトリックモーターやビルジポンプ、電動ウインチやなどの電源として使用する時は、必ずディープサイクルバッテリーを選びましょう。

———————————–
アトラスを始め、リーズナブルなメーカーのアイドリングストップ対応／充電制御車対応バッテリーを狙うのがナウいのでは？。（大吉）
アイドリングストップ対応AGMバッテリー （グラスマット吸収式ドライセルバッテリー）
アイドリングストップ対応EFBバッテリー （従来型液式バッテリーの強化タイプ）

純正MOLL　AGM810-70 　 ￥30ｋ台　～　？　
その他　　　　70Ah 　　 ￥20ｋ台　～　？
アトラス　　　　容量　　 ￥≒k　　 　H　 D　W
SA 56020　　　60Ah　　　　13k　　　190-174-242　（AGM）
SA 57020　　　70Ah　　　　15k　　　190-174-275　（ 〃　）
SA 58020　　　80Ah　　　　17k　　　190-174-315　（ 〃　）
SA 59520　　  95Ah　　　 　18k　　　190-174-354　（ 〃　）
SE 61010　　 110Ah　　　 　16k　　　190-174-398　 (EFB）
アトラス取扱い福岡県福岡市東区松田3-7-30
092-621-0173    


上記各内容等はライフラインバッテリーHP及びネット等より引用/参考にさせて頂きました。
頼まれてもいない、甚だ勝手な個人の取り纏め意見ですので、諸兄に於かれましては慎重に充分吟味ご判断されます様お願いする次第です。（？）

あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願い致します。

昨年末は私のもうひとつ趣味であるピアノの関係もあって岡山までC6で往復し、途中も広島などに立ち寄ったりで2泊3日、ちょうど1000kmの旅でした。

シトロエンの得意科目のひとつは昔から長距離走行ですが、C6のそれは歴代のモデルの中でも軍を抜いており、高速道路を遠くに向かって淡々と突き進むような場面は、呆気にとられるほどストレスフリーで、これ以上快適な乗り物はない！と（たとえ錯覚でも）思わせるものがあります。

さすがに狭い裏路地をちょこちょこ動きまわるようなことは得意ではありませんが、舞台が長距離となればこっちのもの。この車が生まれ持つ良い面ばかりが出て、本当に上質／快適で頼もしく、しかも飽きさせることなく、終始乗り手の心を喜びと楽しさで満たしてくれるのはいつものことです。

また過去にも書いたことですが、私の経験した歴代シトロエンの中では突出してタフで、いつもケロっと健康な風情、それでいてシトロエンの味はこってり濃厚。
デザインもただ美しいとかカッコいいというだけではなく、いわば芸術的な陰翳と存在感があり、どこに行っても、どこに止めても絵になります。

シトロエンに乗る楽しみは、その独特の乗り味だけでなく、シトロエンを走らせること自体がポピュリズムに対する反逆であり、アートな問いかけであり、それを大声を出すことなく訴えている（ような気がする）ところにあるのかもしれません。

燃費は高速多用しつつも、市街地では渋滞などもあり、通算で11km/Lにやや届かずで、まあまあでしょうか。

上：行きの高速S.A.にて。
中：岡山城と後楽園。
下：ホテル駐車場で。